3 Kasım 2015 Salı

125 YIL ÖNCE BUGÜN, SİRKECİ GARI AÇILMIŞTI.


TARİHTEN BUGÜNE DÜŞEN NOTLAR: 3 KASIM 1890


125 YIL ÖNCE BUGÜN,


11 Şubat 1888 günü temeli atılan Avrupa yakasındaki İstanbul Tren Garı tamamlanmış, hiç bir masraftan kaçınılmayan açılış, çiçek ve bayraklarla süslenen yeni Gar binasının önündekalabalık bir izleyici önünde Sultan II. Abdülhamid adına Serasker Ahmed Muhtar Paşa tarafından yapılan bir konuşma ile açılmıştı. Yeni açılan Gar’a önce Ahmed Muhtar Paşa’nın adı verilmiş ancak zaman içerisinde Sirkeci Garı olarak anılmaya başlanmıştı.
Sirkeci Garı’nın Açılış gününden, 3 Kasım 1890




















Sirkeci Garı’nın bulunduğu yerde, daha önce geçici olarak kullanılan istimlak sırasında yıkılmamış, kalan konutlar yeni istasyon binası inşaa edilene dek kullanılmıştı.
Sirkeci Gar’ı inşaa edilmeden önceki yıllarda
İstasyon olarak kullanılan binalar.
21 Temmuz 1872’den itibaren İstanbul’a gelen ilk trenin
1858-1900 yılları arasında yayın yapan
haftalık Fransız gazetesi  L’Univers Illustré’deki temsili resmi
Batılı ülkelerle ilişkilerin yoğunlaştığı Tanzimat
döneminden itibaren, Osmanlı İmparatorluğu’nda da demiryolu yapımına ilgi artmıştı. Hindistan’dan gelen deniz ticaret yolunun Mısır üzerinden Akdeniz’e bağlanmasını isteyen İngiltere’nin girişimiyle İmparatorluktaki 211 kilometrelik ilk demiryolu İskenderiye-Kahire arasında 1856 yılında açılmıştı.

1869’da Süveyş Kanalı’nın açılmasıyla
önemini yitiren bu ilk hattan sonra, Anadolu’da ilk demiryolu Ege’nin zengin tarım ürünlerini denize ulaştırmayı amaçlayan 1863-1866 tarihli
İzmir-Kasaba hattı ile 1856-1890 tarihli
İzmir-Aydın hattı olmuştu.
Üstte İzmir-Kasaba hattının başlangıcı olan Gar binası,
alttaki resimde ise Aydın’daki Tren antreposu.
İmparatorluğun Avrupa toprakları
üzerinde gerçekleştirilen ilk demiryolu hattı ise, Çernovada (Boğazköy)-Köstence ve 1866 tarihli Rusçuk-Varna hatlarıydı. Avrupa ülkeleriyle siyasi bütünleşmeyi amaçlayan Tanzimat yöneticileri özellikle ulaşım ve iletişim konularında yeniliklere sahne olan İstanbul’u Avrupa’ya bağlayacak bir demiryolunun bütünleşmeyi çabuklaştıracağı kanısındaydılar. Ayrıca önemli Balkan Kentlerini birbirine bağlayan bir demiryolu ağı bu bölgede son zamanlarda başlayan huzursuzlukları giderebileceği gibi İmparatorluk için önemli ticari, siyasi ve askeri avantajlarda sağlayabilecekti.

Ancak ülkenin mali ve teknik güçleriyle gerçekleştirilmesine olanak bulunmayan bu demiryolu ağı için yabancı girişimcilerle anlaşma yapılma yoluna gidilmiş, bu konudaki ilk sözleşme 1857 Ocak ayında İngiliz milletvekili Labro ile imzalanmış, fakat Labro’nun gerekli sermayeyi sağlayamayınca sözleşme aynı yılın Nisan ayında feshedilmişti.
Baron Moritz von Hirsch (1831-1896)

Çeşitli İngiliz ve Belçikalı girişimcilerle 1860 ve 1868 yıllarında yapılan ikinci ve üçüncü sözleşmeler de benzeri nedenlerden iptal edilince, Rumeli Demiryolları imtiyazı 17 Nisan 1869’de imzalanan dördüncü bir sözleşme ile Brüksel’de bankerlik yapan Alman Yahudisi, Baron Moritz von Hirsch’e verilmişti.




Bu sözleşmeye göre yapılacak demiryolu İstanbul'dan başlayıp, Edirne, Filibe ve Saraybosna’dan geçecek Sava nehri kıyısına kadar uzanacak, ayrıca bu demiryolundan ayrılan kollarla Enez, Selanik ve Burgaz

birbirine bağlanacaktı.



4 Haziran 1870’de,hattın ilk bölümü olarak Yedikule-Küçükçekmece demiryolu çalışmalarına başlanmış, 15 kilometrelik bu bölüm aynı yılın sonlarına doğru tamamlanarak 4 Ocak 1871 tarihinde yapılan bir tören ile açılmış ve ertesi günden itibaren yolcu taşımacılığına başlanmıştı.

Yedikule’den geçen Rumeli Demiryolu hattı,
Yedikule Tren İstasyonu ilerde ağaçların arkasında.
Yedikule Tren İstasyonu

Küçükcekmece, Yeşilköy, Bakırköy, Yedikule İstasyonlarını kapsayan bu ilk hat, özellikle Bakırköy’ün ve Yeşilköy’ün büyümesine, kentin geliri yüksek gurubunun buralara yerleşmesine neden olmuştu. Ancak hattın başlangıç istasyonu olan Yedikule’nin kentin merkezine olan uzaklığı kullanıcılar tarafından eleştiri konusu olmuş, hattın uzatılması ve kentin iş merkezi olan Sirkeci’ye kadar uzatılması istenmeye başlanmıştı.

Yalnız bu uzatılması istenilen hattın, Topkapı Sarayı’nın sahillerinden geçiyor olması yanısıra, geçeceği güzergah üzerinde bulunan sahil köşklerinin de zarar göreceğini düşünen halk arasında yeni tepkilere neden olmuştu. Diğer yandan yük taşımacılığı açısından da hattın korunaklı bir limanda son bulması gerekliliğinden ve Topkapı Sarayı’na ve sahil köşklerine zarar vermemek adına, Langa’dan, Sultanahmet Meydanı altından yapılacak bir tünel ile Bahçekapıya ulaşacak bir hat ve Küçükçekmece Gölü içerisinde bir liman yapma düşünceleri üzerinde durulurmaya başlanmışken, Sultan Abdülaziz noktayı koymuş,
Rumeli Demiryolları başlangıç istasyonunun Yedikule değil, Sirkeci olmasına karar vermiş,
“memleketime tren yolu yapılsın da
isterse sırtımdan geçsin razıyım”
diyerek, Rumeli Demiryolu hattının Topkapı Sarayı’nın sahil bahçeleri içerisinden geçmesine de izin vermişti.


Böylece Yedikule’den doğuya Sirkeci’ye taşınan başlangıçtan, Küçükçekmece’den batıya Çatalca’ya doğru uzatılan hat 21 Temmuz 1872 tarihinde işletmeye açılmıştı. Sirkeci’deki başlangıç noktasında hemen bir istasyon binası yapımına girişilmemiş, istimlak edilen ancak henüz yıkılmamış olan bazı özel konutlardan yararlanılmıştı.
Buralara geçici olarak demiryolu memurları ve bürolar yerleştirilmişti.

Osmanlı Hükümetinin yapımına önem verdiği İstanbul Sirkeci ve Edirne Karaağaç İstasyonları için, Aralık 1885’te Rumeli Demiryollarının yapımını üstlenen Şark Demiryolları Şirketi ile özel bir anlaşma imzalanmış, Şirket İstanbul için 1 Milyon, Edirne için 250 bin Frank harcamaya
mecbur kılınmıştı.


Edirne Karaaaç Tren İstasyonu 1950’ler.



1971’den sonra Tren hattının iptali sonucu İstasyon hüviyetini kaybeden
Edirne Karaaaç Tren İstasyonu binası,

1998’den bu yana Trakya Üniversitesi Rektörlük binası olarak kullanılmaktadır.

Osmanlı Hükümeti İstanbul Sirkeci Garı’nın 2 kat olarak yapılmasını istemiş, ancak Şark Demiryolları Şirketi zeminin elverişli olmadığı bahanesi ardına saklanarak, iki katlı bir bina yapılmasını engellemeye çalışmıştı. Rumeli hattının en doğu ucunda ve Payitahta yaraşır bir Gar binasının yapımına, 11 Şubat 1888’de Sadrazam Kıbrıslı Mehmet Kamil Paşa’nın fermanı ile temel atılarak başlanmıştı.
1200 metrekarelik bir alan üzerine inşa edilmeye başlanacak olan Sirkeci’deki yeni İstanbul Gar’ının projesi için Prusya Hükümet mimarı August Carl Friedrich Jachmund* görevlendirilmişti.

Daha önce Osmanlı Mimarisi’ni incelemek üzere İstanbul’a gönderilen mimar, yaptığı bir ev nedeniyle II. Abdülhamid’in mabeyncilerinden Eğribozlu Ragıp Paşa’nın dikkatini çekmiş, gözüne girdiği paşanın himmeti ile yeni açılan Medrese-i Mülkiye Mektebi’ne tasarımcı hoca olarak tayin edilmişti.

Ders verdiği yıllarda da daha sonra kendisine büyük ün kazandıracak olan İstanbul'un yeni gar binasının projesinin tasarımıyla görevlendirilmişti. Büyük bölümü tek katlı olarak planlanan Gar binası 19. yüzyıl Avrupa Oryantalizminin İstanbul’daki en görkemli örneği sayılabilir.


*August Carl Friedrich Jachmund : Mimarlık öğrenmini Berlin Kraliyet Akademisi’nde 1877-1882 yılları arasında yapan Jasmund, 11 Ocak 1888 tarihinde, henüz 28 yaşındayken Doğu mimarisini incelemek üzere görevli olarak İstanbul’a gelmiş, bu sırada yakın bölge ve şehirleri de inceleme fırsatı bulmuştu. 27 Aralık 1889 tarihinde sultan II. Abdülhamid’in isteği üzerine Osmanlı Devleti hizmetine geçmiş ve Sultan’ın özel mimarı ve Osmanlı Hükümeti teknik danışmanlığı yanısıra Mühendis ve Güzel Sanatlar Mekteplerinde Profesör olarak çalışmalarını sürdürmüştü. Bunların yanısıra Prusya Elçiliğine de danışmanlık yapan Jasmund resmi görevlerinin yanısıra bazı özel şirket ve özel kişilere ait bazı binaların da tasarımlarını yapmıştı. Caddebostan Ragıp Paşa Köşkleri, İstiklal Caddesi Rumeli Hanı, Bahçekapı Deutsche Orient Bank binaları bunlardan bazılarıdır.



Gar binası, demiryolu ile deniz arasında, denize paralel olarak, orta ve iki ucu ikişer katlı ve her iki cephede dışarı doğru taşmalı olarak simetrik ve dar uzun bir dikdörtgen kütle olarak tasarlanmıştı.

Ekim 1917’de İstanbul’u ziyaret eden Alman Kaiseri II. Wilhelm’in,
Sultan V. Mehmed Reşad tarafından Sirkeci Garı’nda karşılanışı.


Ortada yer alan büyük giriş holünün iki yanında simetrik olarak uzanan tek katlı kanatlarda birinci ve ikinci mevki bekleme salonları, emanet ve bagaj ofisi yer alıyordu.

Avusturya’dan ithal edilen büyük sobalarla ısıtılan bekleme salonları dışında, ayrıca üç lokanta ve bir açık hava birahanesi mevcuttu. İki uçtaki blokların üst katlarında lojman olarak, ikişerden dört apartman dairesi yer almaktaydı. Orta bloğun üst katı ise Gar Müdürlüğü’nün bürolarına ayrılmıştı.

O yıllarda deniz binaya daha yakın olduğu için deniz cephesinde balkon ve teraslamalar yapılmış, Gar ve çevresi 300 adet havagazı lambası ile aydınlatılmıştı.

İnşa edildiği yıllarda denize oldukça yakın olan Sirkeci Garı’nın çevresi zaman içinde büyük bir değişime uğramış, günümüzde denizden epey içerde kalmıştır. Garın lokantası 1950’li ve 60’lı yıllarda tanınmış yazar, gazeteci ve sanatçıların buluşma noktası olmuştu.
Sirkeci Meydanı ve Gar, 1950’li yıllar

Binanın yan cephesinde garın hizmete girdiği tarih, hem Rumi hem de Miladi takvime göre kaydedilmiştir.




19. yüzyıl Eklektisizminin özelliklerine göre biçimlenen yapının yüzeylerinde granit, beyaz mermer ve Marsilya’dan getirtilmiş tuğlalar kullanılmıştı.






Büyük pencere kemerleri için ise pembe ve siyah mermerler tercih edilmişti. O sıralarda Avrupa’da moda olan Oryantalist akımın etkisiyle de çeşitli İslam Ülkelerinin mimari üslüpları bir arada, çeşitli pencere açıklıkları, kemerler, dairesel kemerli ikiz pencereler, üzerlerinde rozet pencereler, magrip mimarisinden esintiler taşıyan sivri at nalı kemerler cephelerde ve iç mekanlarda en dikkat çekici ögelerdir.










Tüm bunların dışında basık ve Bursa tipi kemerlerin de kullanıldığı Gar Binasının sağ ve solunda yer alan soğan kubbeli saat kuleleriyle ve deniz tarafındaki büyük taç kapısı ile vurgulanan iki kat boyunca yükselen, orta bölüm, dökme demir ve ahşapla yapılmış, manastır tonozu biçimli ve arduvaz ile kaplanmış bir çatı ile hem içerden hem dışardan etkili bir görüntü yaratmaktadır.












Gar’ın büyük iç mekanları ferah ve görkemli bir şekilde gün ışığı ile aydınlatılmıştır. Günün değişik saatlerinde mekanların perona ve özellikle de deniz yönüne açılan kapılarının ve rozet pencerelerin renkli vitrayları, güneşin açısına ve parlaklığına göre değişkenlik gösteren ışık oyunları, Garın iç mekanlarındaki o oryantalist çizgilere daha da bir mistik hava katmaktadır.









 Sirkeci Garı’nın büyük giriş kapısının üzerinde büyük bir levhanın içerisinde Sultan II. Abdülhamid’in tuğrası ve altında daha sonra kaldırılan  Serasker Ahmed Muhtar Paşa tarafından yazdırılan;

“ULU HAKAN HİMMET EDEREK
BUYRUK VERDİ,
DEMİRYOL İÇİN
BU GÖNÜL ÇEKEN İSTASYONU YAPTIRDI. TARİHİ AÇILIŞI İLAN İÇİN ÇIKTI
ÖZEL BİR TREN,
SULTAN HAMİD YAPTIRDI
BU SÜSLÜ VE GÖNÜL
ÇEKEN İSTASYONU”


sözlerinin yazılı olduğu bir kitabe yer alıyordu.






























Kanal B de yayınlanmış “Yaşayan Tarih” belgeselinde

Sirkeci Garı Videoları:
1.Bölüm

2.Bölüm

3.Bölüm

4.Bölüm

5.Bölüm

...




İstanbul’un Avrupa kapısı olan Sirkeci Garı denilince, Avrupa’dan özellikle de Paris’ten kalkıp Doğuya doğru seyahat ederek Sirkeci’de nihayetlenen Orient-Express’ten (Şark Ekspresi) bahsetmemek, onu anmamak mümkün değildir.
Sirkeci Garı ve Orient-Express neredeyse birlikte anılırlar, hatta ünlü Pera Palas da...



Orient-Expres gizemli Doğu ile zengin Avrupa arasında bir köprü oluşturmuştu. 3186 kilometrelik uluslararası hattı saatte 80 km’lik bir hızla kateden Wagons- Lits’in ( Le Compagnie Internationale de Wagons-Lits) kurucusu Belçikalı Mühendis Georges Nagelmackers'in
Orient-Express’i ince bir zevkle dekore edilmiş gösterişli vagonları, oyun salonları, şık restoranı, şarap mahzeni, özel bagaj vagonu ve duşlu, tuvaletli özel kompartımanları ile lüks otelleri aratmayacak özelliklerdeydi.
 Georges Nagelmackers
(1845-1905)
 
Romanların, filmlerin, Kralların, zenginlerin, şöhretlerin treni olan Orient Express, farklı zamanlarda farklı farklı güzergahlar kullanmış ancak Paris ve İstanbul, bu efsanevi trenin en ünlü istasyonları olmuştu. Orient Express, yolculuğuna başladığı 1883’ten günümüze kralları, asilzadeleri, siyasetçileri, edebiyatçıları, diplomatları, casusları Avrupa’nın bir ucundan diğer ucuna taşımış, bir asrı geçen ömründe Dünya Savaşları gibi iki büyük “sıcak” savaş , bir de uzun “soğuk savaş” görmüş, sadece gerçek şöhretleri değil, hayal kahramanlarını da taşımıştı.
Agatha Christie’nin ünlü “Şark Ekspresi’nde Cinayet”
Romanının ilk basımı, 1934
İngiliz Polisiye yazarı Agatha Christie, 1934’te basılan “Şark Ekpresinde Cinayet” (Murder on the Orient Express) adlı romanını, 1929’da İstanbul’a 70 km uzaklıkta Orient Express’te işlenen bir cinayetten esinlenmiş, Orient-Express’le seyahat ederek İstanbul’a gelmiş ve Pera Palas’ta 411 numaralı odada kaldığı söylense de, kendisi “Hayatım” adlı otobiyografisinde, Tokatlıyan Oteli’nde kaldığını yazmıştı.
Agatha Christie
(1890-1976)
Agatha Christie, Orient Express ile İstanbul’a 1926’da gelmişti.
Seyahati sırasında Orient Express’te genç bir Hollandalı mühendisle tanışmış, ondan etkilenmişti. Sıkça İstanbul’a gelen mühendis ona şehri iyi tanıdığından bahsetmiş ve Tokatlıyan Oteli’ni tavsiye etmişti.
Agatha Christie, kitabında Hollandalı mühendis ile ilgili şunları yazar:

“Hollandalı mühendis benim İstanbul’da nerede kalacağımı öğrenmek istedi ve benimle ciddi ciddi ilgilendi. Kentteki tehlikelere karşı beni uyardı. Adam, ‘Dikkatli olmalısınız. İnsanların size söylediklerine inanmamalısınız. Nereye götürüldüğünüzü bilmeden çeşitli eğlence yerlerine gitmekten de sakınmalısınız’ dedi. Adam beni tehlikelerden korumak için İstanbul’a vardığımız zaman yemeğe davet etti. ‘Tokatlıyan Oteli çok iyi bir oteldir. Orada güvende olacaksınız. Ben sizi saat dokuza doğru arayacağım ve güzel ve iyi bir lokantaya götüreceğim’ dedi. Ertesi gün mühendis söylediği saatte beni aradı ve İstanbul’un bazı görülmeye değer yerlerini gezdirdi. Güzel bir akşam geçirdikten sonra mühendis beni tekrar Tokatlıyan Oteli’ne getirdi. Mühendis kapının eşiğinde , ‘Acaba’ dedi. Soran gözlerle bana baktı. ‘Acaba şimdi.’ Sorunun niteliği daha da belirginleşmişti. Sonra adam içini çekti. ‘Hayır bu soruyu sormamak daha akıllıca olur’ dedi.”

“Hayatım”, Agatha Christie Altın Kitaplar, 2009, sf. 444-445

Agatha Christie’nin yine Orient Express’te geçen 1933 tarihli “İstediğin her şeye sahip misin?” (Have You Got Everything You Want?) adlı kısa bir hikayesi de vardır.

Ian Fleming’in ünlü kurgusal casusu 007 James Bond da Orient Express yolcularından biridir. 1963 yapımı “Rusya'dan Sevgilerle” ( From Russia with Love) filminde 007 James Bond da Orient Express’e biner.

Amerikalı Romancı Graham Green’in ise Orient Express’te geçen 1932 yılı basımı
“İstanbul Treni” (Stamboul Train)
ve 1969 basımı“Teyzemle Yolculuklar”
(Travels with my Aunt) adında iki kitabı vardır. 
“İstanbul Treni” adlı roman 1934 yılında “Orient Express” adıyla filme çekilmişti.


Agatha Christie’nin ünlü “Şark Ekspresi’nde Cinayet”
Romanından Sidney Lumet yönetiminde ve birbirinden ünlü oyuncu kadrosu ile sinemaya uyarlanan filmin afişi, 1974
İlk Orient Express’in illüstrasyonu

Orient Express’in Batı ucu olan ve ilk sefere çıktığı
Paris, Gare de l’Est’in farklı tarihlerdeki halleri.
“Train Express-Orient” adıyla 17 Mayıs 1883’de Paris’ten İstanbul’a bir kısmı tren, bazı aralarda deniz araçları kullanılarak değişik vasıtalarla yapılan 82 saatlik ilk yolculuğu saymaz isek, Orient-Express yolcu taşımacılığında
altın çağ”ı başlatan ilk seferine, yapılan resmi bir tören ile Paris’teki (Gare de Strasbourg)
Gare l’Est İstasyonundan üç yataklı, bir yemekli ve iki furgon vagondan oluşan bir katar ile,
4 Ekim 1883’de çıkmış, Paris, Münih, Viyana, Belgrad, Niş, Sofya’dan geçerek 80 saatlik bir yolculuğun ardından 9 Ekim 1883’de İstanbul’a varmış, 16 Ekim 1883’de de Paris’e geri dönmüştü.

Eşine ancak Avrupa'nın en lüks otellerinde rastlanacak ince işlemeli ahşap panelleri, ipek çarşafları, gümüş yemek takımları, deri koltuklarıyla görücüye çıkan Orient-Express’in bu ilk seferinin yolcuları dönemin Bakanları, Üst Düzey Bürokratları, Elçilik görevlileri, zengin gezginler ve gazetecilerdi. Nagelmackers, lüks ulaşımda çığır açacak eserinin en iyi şekilde tanıtılmasını istiyordu.

Orient-Express, o günden sonra İstanbul’a bilinen, bilinmeyen pek çok şöhreti taşımıştı. Casus Mata Hari’den, İngiliz Polisiye yazarı Agatha Christie’ye, Bulgar Kralı Ferdinand’dan Fransız Cumhurbaşkanı Paul Dechanel’e, Romanya Kralı I. Carol’den Bay yüzde beş olarak ünlenmiş ünlü milyarder Calouste Gulbenkian’a, Avusturya-Macaristan İmparatoru François-Joseph’ten Sırbistan Kralı I.Alexander’a, Franz Liszt’in kızı Cosima’dan, Richard Wagner’e kadar, edebiyatçılar, casuslar, diplomatlar, zenginler, siyasetçiler, asilzadeler Avrupa’nın kültür başkenti Paris’ten
“Şarkın İncisi” İstanbul’a
Orient-Express ile gelmişlerdi.

1849 yılında Muğla’da doğmuş ve Vasil Zaharyas adıyla Osmanlı İmparatorluğu nüfusu kayıtlı bir Rum vatandaşı olan, 1936’da Monte Carlo’da uluslararası silah ticareti yoluyla dev bir servet yapan Sir Basil Zaharoff, Orient-Express’in özellikle 7 nu­maralı kompartımanını tercih eder ve kullanırmış. 75 yaşına kadar 30 yıl önce Orient-Express’te karşılaşıp, tanıştığı ve aşık olduğu Maria Pilar Angel Patricio Simona del Marquis Beretta’yı beklemiş, onunla ancak kocası öldükten sonra evlenebilmiş ve 18 ay sonra da kaybetmişti.
Basil Zaharoff, Belçikalı çizer Hergé tarafından 1929 yılında yaratılmış olan çizgi roman dizisi Tenten’in Kırık Kulak adlı macerasında, “Basil Bazaroff” adıyla hicvedilerek

ve karikatürize edilerek vicdansız bir ölüm taciri olarak çizilmişti.






İlk sefere katılan gazeteciler arasında bulunan Fransız gazetesi “Le Figaro”dan Geor­ges Boyer 20 Ekim 1883 Cumar­tesi günü gazetesinde şunları yazıyordu;


“Bugün ben 40 kadar yolcu ile birlikte İstanbul’a gidiyo­rum. 4 Ekim 1883, Paris’te ‘Gare de ’Est’ten akşam 7.30 da ha­reket edecek ve yolculuk harici Romanya’da bir gün, İstanbul’a ise dört buçuk gün kaldıktan sonra 16 Ekim 1883 günü saat 6.00’da Paris’e döneceğiz.”
Edmond François Valentin About
(1828-1885)


Fransız gazeteci, yazar ve sanat eleştirmeni Edmond François Valentin About ise,
Orient-Express ile İstanbul’a kadar gidenlerden birisiydi ve Paris’e döndükten sonra bu yolculuk ile ilgili anılarını Hachette tarafından 1884’te yayımlanan

“De Pontoise à Stamboul”
(Pontoise*den İstanbul’a) adlı eserinde kaleme almış İstanbul ile ilgili olarak da şunları yazmıştı;



*Pontoise: Yazarın 1881’den itibaren ailesi ile birlikte taşındığı ve yaşadığı
Paris’in kuzey batısında yer alan Val-d'Oise ilinin merkezinin adıdır.
“Espero adlı gemimizden Tophane rıhtımına çıktık, burada bizi on kadar araba bekliyordu. Eşya­larımız ise arkamızdan hamalla­rın sırtlarında otele kadar gele­cekti. Kısa bir araba yolculuğun­dan sonra, Grand Rue de Pera üzerinde “Büyük Otel” de denen “Hotel Luxembourg”a yerleştik.”


Paris’te “London Times”ın muhabirliğini yapan Musevi asıllı Bohemyalı gazeteci Henri Georges Stephane Adolphe Opper de Blowitz de Orient Express’in bu yolculuğuna katılanların arasındaydı. Blowitz, Sultan II. Abdülhamid ile ilk söyleşi yapan batılı gazetecilerden birisiydi.

Bu yolculuğa katılan diğer bir gazeteci yazar ise ünlü yazar Alphonse Daudet’in aktif bir monarşist olan oğlu Alphonse Marie Vincent Léon Daudet’ydi.

Alphonse Marie Vincent Léon Daudet (1867-1942)
22 Şubat 1891 tarihli Le Progrès Illustré gazetesi
Léon Daudet’in Victor Hugo’nun torunu Jeanne Hugo ile evlenmelerini konu etmişti.
Çift, 1895’te boşanmışlardı. 

“Orient Express” olarak adlandırılan trenimizde iki servis fur­gonu vardı. Birisi bagajlarla dolu idi. Diğerinde de duş kabinleri, personel odaları ve yiyeceklerin konduğu bölümler bulunuyordu.
Furgonların arasında kırk yol­cunun kalabildiği iki yataklı vagon ve çok konforlu dört tuvalet kabini vardı. Lokanta vagonu, Goblen halılarla döşenmişti. Maroken kol­tuklar ‘Cordoba’ derisi ve Cenova kadifeleri ile kaplanmıştı. Geniş bir yemek, bir kütüphane ve siga­ra, ayrıca kadınlar için bir dinlenme salonu vardı. Bunlara bir ofis ve şefin masasının bulunduğu bölüm de eklenmişti. Vagonların içi ise birer harikaydı. Lambriler hintmeşesi ve akaju üzerine ya­pılmış markütörilerden oluşuyor­du. Yatak haline dönüşen kanepeler, deri ile kaplanmıştı. Perde­ler özel ‘damasko’dan yapılmış, kordonları ise ipekten örülmüştü.
Kullanılan battaniyeler özel İn­giliz yününden, üstlerindeki örtü­ler ise halis ipekten yapılmıştı. Tuvaletlerdeki etajerlerin üze­rinde; kristal şişeler içinde kolon­yalar, kokulu sabunlar, nefis hav­lular ve çiçeklerle dolu dekoratif vazolar vardı.
 Yemek zamanı gel­diğinde, personel gümüşten yapıl­mış bir çanı, kapıların önünde tın­gırdatıyor ve ‘Bayanlar baylar yemek hazır’ diye sesleniyordu. Vagon restoranda yemek, bir rüya alemi içinde geçiyordu. Yemek salonu, kristal ve bakır ka­rışımından yapılmış gaz lambala­rı ile aydınlatılmıştı. Trenin sallan­tısı sonucu bu lambaların titreyen ışıkları, tavandaki, (güzel sanatlar akademisi talebeleri tarafından yapılmış) mitolojik resimleri hare­ketlendirerek sanki canlandırıyor­du.
Delacroix’nın orijinal desen­leri, küçük ve cici çerçeveler için­de yemek masalarının üzerlerine konmuştu. Çatal ve bıçak takım­ları, masif gümüşten yemek ve servis tabakları en iyi porselen­den ve markalı idi. Menü ise, Orient Express’in bu lüks
yol­culuğu için özellikle hazırlanmıştı. Örneğin; ‘Havyar, İstridye, Istakoz her türlü av eti, kav’dan özel şaraplar, şampanya, meyve’, ar­kasından kahve ve havana puro­ları. Yolcular yemeklerini yedikten ve kahvelerini de içtikten sonra yataklarına çekildiler.
Gün ışıma­dan tren Strasbourg’a vardı. Yavaş yavaş kalkmağa ve hazır­lanmağa başlayan yolcular lüks trenin bir süre sonra Simbach’tan geçerek Avusturya-Macaristan topraklarına girdiğini gördüler. Öğleden sonra ise, ve dünyanın en ünlü müzik, sanat ve vals kenti Viyana’ya lüks trenin, sanki müziğe eşlik edercesine süzüldüğünü hissettiler. Zaten impa­ratorluk orkestrası garda lüks treni bekliyordu. Orkestranın çaldığı parçalar, kadınların kalple­rinde ateşler yakarken, erkekler ruhlarının derinliklerine inen bu ilahi seslerle içmeden sarhoş
ol­muşlardı. Hele, ‘Mavi Tuna’,
ina­nılmaz bir şekilde gelen yolculara göz yaşı döktürmüştü. Bu bulun­maz güzellikten sarhoş olmuş yol­cular, trenin hareketinden sonra yerlerine oturmuş, iki vadi arasın­da kıvırıla kıvrıla akan Tuna neh­rini unutulmaz valsinden sonra sindire, sindire seyrediyorlardı.
Viyana’daki bu sürprizden sonra yolcuları Szegedin’de çok deği­şik bir olay daha bekliyordu. Daha tren tam durmadan, bir gurup Romanyalı çingene yöre­sel giysileri ve başlarında orkest­ra şefi Onody Kahnian olmak üzere trene atlamışlar ve iki saat süre ile, hem çalmış hem de oynamışlardı. Tren bu güzel ve ilginç olaylardan sonra eserlere konu olmuş Dracula’nın memle­ketinde yol alıyor, sabahtan baş­layarak değişik ve güzel olaylara tanık olmuş yolcular, Avrupa’nın küçük Paris’i diye adlandırılan başkent Bükreş’e ağır, ağır ulaşı­yorlardı.

Yolcular burada bir süre dinlendikten sonra, trenin ve ken­dilerinin son durağı olan Giurgewo’ya hareket ettiler. Bu güzel ve lüks trenle yapılan yolculuk bu­rada şimdilik son buluyor ve yol­cular Tuna nehrini aşarak karşı­daki Rusçuk kentine kendilerini götürecek ilkel bir deniz aracına biniyorlardı. Derme çatma mav­naya benzeyen bir motorla Rusçuğa geçen yolcuları, orada yedi sa­atlik bir süre içinde Varna’ya ulaştıracak normal bir tren bekliyordu.

Gerçekten yedi saat sonra yolcu­lar, Avusturya-Macaristan’a ait “Espero” adlı bir geminin güverte­sinden Karadeniz’in maviliklerini rüzgara karşı seyrediyorlardı. Onbeş saatlik bir yolculuk sonu­cu, yolcular Karadeniz’in maviliği yerine, Haliç ve İstanbul’un çekici­liğini gözlerinin önünde buluyor­lardı. Artık yolculuk gerçekten son bulmuş ve dünyanın en güzel şehrine yolcular varmışlardı. Ge­miden Tophane sahiline çıkan yolcular, Grand Rue de Pera ve M. Flamand’ın yönettiği Luxembourg Oteli’ne yerleşmiş, ve hemen kenti gezmeğe çıkmışlar­dı. İşte Orient Express’in bu ilk lüks yolculuğu 9 Ekim 1883 günü İstanbul’a varışla tamamlanmış oluyordu.”
...
Yolcularının rahatı ve konforu için her şeyi düşünen Wagons-Lits, 1890’larda
Orient-Express yolcularının yolculuk sırasında sıkılmamaları için, vakit geçirmek adına oynadıkları iskambil kağıtlarını bile özel tasarım olarak 1817 doğumlu Baptiste Paul Grimaud’un 1848’de kurduğu oyun kağıtları üreten fabrikaya ürettirmişti. Bu kartlar 1940’lara kadar Orient-Express’te kullanılmış ve yolculara hediye edilmişti. Bu görkemli Venedik Simplon Orient-Express iskambil kartlarında Orient-Express’in konseptine uygun olarak oryantalist desenler, ve oryantalist giysiler içerisinde “V-Jack” (Vale) Dolandırıcı’lar, “D-Dame” (Kız) Kraliçe’ler ve “R-Roi” (Papaz) Kral’lar kullanılmıştı. Bu tasarım yine ünlü bir iskambil tasarımcısı olan 1809 Frankfurt doğumlu göçmen bir yahudinin oğlu olan Bernard J. Dondorf’un “Vier-Erdteile” (Dört Kıta) iskambil destesini andırıyordu.

Bernard J. Dondorf’un
“Vier-Erdteile” (Dört Kıta) iskambil destesi, 1870
Zaman içerisinde “Kralların Treni ve Trenlerin Kralı” unvanını kazanan Orient-Express, Avrupa’dan önce zenginleri, sonra da lüksü taşımıştı. O dönemde Paris-İstanbul arası
gidiş-dönüş yolculuğun bilet bedeli,
1.Sınıf için 58 Pound, 2. sınıf için 44 Pound’du.

Doğunun gizemine kapılarak ultra lüks Orient-Express ile İstanbul'a gelen Avrupalı zenginlerin karşılaştığı ilk sorun, şehirde Orient-Express’te alıştıkları lüksü sürdürebilecekleri bir mekan bulamamaları olmuştu.
Bir süre İstanbul’daki Lüksemburg Oteli’ni kullanılmış ancak yeterince beğenilmemişti. 12 Eylül 1892 tarihinde Orient-Express kolera salgınından dolayı, Türkiye’ye girişte ka­rantinaya alınmıştı. 1892’den sonra kurulan “Compagnie Inter­nationale des Grands Hotels” şirketi, Orient-Express’in hatları üzerinde
Orient-Express’in özel yolcuları için lüks oteller yapımına girişmiş ve bu doğrultuda, 1892’de Orient Express yolcularının beklentilerini karşılayacak özelliklerde bir oteli, Pera Palace adıyla Levanten mimar Alexandre Vallaury tasarlamış ve inşaa edilerek Tepebaşı’nda faaliyete başlamıştı. 1896 yılında Wagons-Lits’in kendi bünyesinde kurduğu işletme şirketi vasıtasıyla Pera Palace Hotel’in yarı mülkiyetini satın almıştı.

Pera Palas

Pera Palas’ın Restoranı

Wagon-Lits, zamanla İstanbul sosyetesinin de en gözde mekanı olan Pera Palas ile, Orient-Express’ten sonra İstanbul’a Avrupa’nın lüksünü de tam anlamıyla taşımış oldu. Daha sonraki yıllarda Orient-Express’in kardeşleri de olmuştu.


1906 yılın­da İsviçre ile İtalya arasında 20 km’ye yakın uzunluğuyla Simplon tünelinin açılması üzerine  Calais, Paris, Milano hattı ve
Orient- Express’in yeni kardeşi
Simplon Express’i doğmuştu.
1908’de bu hatta Venedik’de eklenerek parkur Venediğe kadar uzatılmıştı.

11 Nisan 1919’de Simplon Orient-Express adıyla yeni bir parkur açılmıştı; tren Trieste’ye kadar geliyor, yolcular buradan, Bükreş,Atina veya İstanbul için yeniden bilet alarak yolculukları­na devam ediyorlardı.

1924 yılında ise, Avusturya’da açılan 10.250 km’lik Arlberg tüneli sayesinde Paris’ten kalkan tren Münih üzerin­den İsviçre’ye geçmiş ve bu hatta da Alberg Orient-Express adı verilmişti.

1930 yı­lında da, Taurus Express adıyla, Simplon Orient-Express ile bağlantılı ola­rak, hem Tahran,Bağdat hem de Beyrut,Hayfa,Kahire arasında seferler yapılmaya başlanmıştı.




Orient-Express, Birinci Dünya Savaşı başladığında mecburen çalışmalarına ara vermiş, ancak 1919’da savaşın sona erip barışın sağlanmasıyla ancak Paris, Bükreş arasında müttefik ülkelerin subaylarını ve özel izinle bazı diplomatları taşıyarak kısıtlı olarak seferlerine devam edebilmişti.



Orient Express 1950’lerde

Orient Express 1950’lerde Paris Gare l’Est, yolculuk dönüşü.







Daha sonra bu kez de II. Dünya Savaşıyla iptal edilen Orient-Express seferleri ancak savaşın bitiminden sonra 1945’te yeniden başlayabilmiş, Paris, Sirkeci hattının çalışması ise ancak
1958 yılını bulmuştu.


Gurbetçiler Sirkeci Garında
1948 yılından itibaren lüks tren vasfını yitiren Orient-Express’in o yıldan sonraki yolcuları, parasız turistler ve Soğuk Savaş’ın tedirginliğindeki Almancı Türk işçiler olmuştu.
Nedim Günsür, Yeşil Tren/İstanbul-Frankfurt, 1978

1961 yılında Almanya’ya işçi göçü başladığında ellerindeki tahta bavullarıyla yeni bir hayata adım atanlar ve onları uurlayan gözü yaşlı kadınlar, eşler, çocuklar Sirkeci Garı’nın değişmez manzarası olmuşlardı.  Orient-Express’in bu şekildeki seferleri de ancak 1963’e kadar sürebilmişti.
Gurbetçiler Sirkeci Garında, giden ve uğurlayanlar


Uçak yolculuğuna ve hızlı tren hatlarına yenik düşen tarihi tren, en son 20 Mayıs 1977’de Paris’ten İstanbul’a, 22 Mayıs 1977’de de İstanbul’dan Paris’e hareket etmişti. 2007'ye gelindiğinde Paris ile Viyana arasında bir hatta indirgenmiş, bu hat da daha sonra Strasbourg - Viyana olarak kısaltılmıştı. Bu son hattaki son sefer de 2009 Aralık ayında yapılmıştı.

1982'de kurulan bir turizm şirketinin,
Wagons-Lits şirketine ait tarihi Orient-Express vagonlarından bazılarını peşinden sürükleyen ve 8 yataklı vagon, 2 salon vagon, 1 bar vagonu, 3 restoran vagonu ve 1 servis vagonu olmak üzere toplam 15 vagondan oluşturduğu yeni Orient-Express en son olarak 31 Ağustos 2012’de Paris’ten hareket ederek Viyana, Budapeşte, Sinai, Bükreş ve Varna üzerinden 5 Eylül 2012’de saat 16:00 sıralarında doğu ucu olan son durağına, Sirkeci Garına gelmiş, trenden inen 90 yolcuyu Mehter Alayı karşılamış, kırmızı halıda yürüyen yolculara Türk Lokumu ve Şerbet ikram edilmişti. İki gün İstanbul’da mola veren Orient-Express 7 Eylül 2012’de hareket edip Bükreş, Sinai, Budapeşte ve Viyana üzerinden Venedik’e dönmüştü.

Marmaray çalışmaları sırasında iyice boşlanan, bir yandan da nasıl olduğunu anlamadığım bir şekilde sanki restore ediliyormuş gibi bir havaya büründürülen Sirkeci Garının geleceği insanı düşündürmekte. Zamanında binlerce kişinin Avrupa yoluna çıktığı bu istasyonun bu görüntüsü, sadece ve sadece bir Marmaray istasyonu gibi çalışıyor olması insanın içini acıtıyor.

Ceyda Görk yazdığı şiirinde,
sanki benim düşünüp de,
söyleyemediklerime tercüman olmuş... 


Sirkeci Garı…
kimse kalmadı
çantasını çıkınını bavulunu yüklenen çekip gitti
yorgun vagonların tozlu camlarına düşen ayazda
bir gölgem bir de ben
ve kimbilir hangi kapıda kıstırıp
yarısını hala kendine saklayan
sıska yarım kuyruklu sarı gözlü kara kedi
bekliyoruz hala
neyi beklediğimizi bilmeden

şafak sökmekte
Sirkeci Gar’ında
cebimde akşamdan kalma
yarısını kemirdiğim peynirli poğaça
ufalayıp koyuyorum oturduğum köhne bankın altına
yaklaşıyor ürkek ve tedirgin
kimbilir ne tekmeler yemiş
üstelik açken ve üşümüşken
ve muhtaçken bir el sıcaklığına
ne acıtmışlardı canını kimbilir
bir lokma ekmek için yaklaşıp
kandırıldığında
“ kehribar gözlerde saklı itimat ürkekliği,
bir beşer olsam da senle hem-fikirim ey kedi ”
iyi düştü bu beyit
yazıyorum elimdeki bayat manşetli
kırışık gazetenin bir kenarına
şairlik hali ne olsa

Sirkeci Gar’ı
Olanca ıssızlığıyla
yoğun ve ağır bir sis gibi
ıslak ve yapışkan bulaşıyor saçlarıma
içimde hala
az ötedeki Gülhane parkında
İbiş kuklayı yarım bırakıp
Soluğu hayvanat bahçesinde alıp acıkmayı unutan
ve her seferinde aslanları sevicem diye tutturan
küçük kız mızıldanıyor
her seferinde böyledir bilirim
ne zaman yolum düşse buraya
düşüp debelenirim mazinin tuzağında

Ah…bu Gar
kimsesiz sevgisiz kalpler gibi
gün görmüş, gözden düşmüş saltanat eskisi
tanıklığı bitmeyecek gibi
hele bir konuşsa dile gelip te şu peronlar
neler anlatır kim bilir
kalabalıklar dağıldığında
her biri kendinin telaşlı efendisi olanlar
vardı yurduna yuvasına
şaşıldı sıcak mı soğuk mu dökülsün suyu
geri dönen o sevgili yorgun ayaklara
çoktan içirildi
demli çayları yandan çarklı kahveleri
ne mutlu ki hala
ısınan yürekler var sevdiklerinin sıcağında
eminim şimdi her biri
ölüm beteri hasretlerini dindirme telaşında
çoluk çocuk yatınca
düşecekler bir an için
yoksulluğun gurbetin hayat gailesinin uzağına

Sirkeci Gar’ı
Olanca ıssızlığıyla
yoğun ve ağır bir sis gibi
ıslak ve yapışkan bulaşıyor saçlarıma…



En son Mart 2015’te Hürriyet gazetesinde yer alan bir haberde, Sirkeci Garı ve çevresinin, TCDD’den 49 yıllığına bedelsiz olarak İstanbul Büyükşehir Belediyesi’ne devredilmesi konusunda çalışmalar yapıldığı bilgisi yer alıyordu.

İstanbul Büyükşehir Belediyesi, söz konusu karar uyarınca yapılacak protokol hayata geçer ise, 124 bin metrekare alanlık “Sirkeci Çevre Düzenleme Projesi” kapsamında, Sirkeci Garı içerisinde bulunan binaları “İstanbul Kent Müzesi” ve “İstanbul Demiryolu Müzesi”ne, İşletme Müdürlüğü ve Tedarik Bölge Müdürlüğü gibi ofis binalarını ise Butik Otel’e dönüştüreceğini açıklıyor. Ayrıca, Sirkeci’deki trafiğin yerin altına alınacağı, Sirkeci Garı’nın bulunduğu alanın denize kadar birleştirilerek içinde kültür ve sanat faaliyetlerinin yapıldığı park alanına çevrileceği ve Avrupa’dan gelecek olan nostaljik Orient-Express için sur içinde kalan bölümde iki ray hattının korunacağı açıklanıyor.




















Hiç yorum yok: