etc.

Nerdeee, O eski Üsküdar?!.

FASIL -VIII-

Fasıl -VII-'de bıraktığımız yerden devam edelim...

Ansızın bir vapur düdüğü, parçalar geceyi

Götürür o sesler, seni uzaklara

Düşündüğün anda, öyle sessizce ölmeyi

Çekilir sesler, değişir manzara

Böyledir akşamları, İstanbul'un

Bir efkâr basar içini, çoğu zaman

Yalnızlığın, çaresizliğin aklına gelir

Hatıralar uçup gider, avuçlarından…

- Ümit Yaşar Oğuzcan -

Şimdi de çevremizde kalabilmiş ve yok olmuş tarihi eserleri bir kenara bırakıp, yüzümüzü boğaza çevirip, belki de yaş olarak onlardan en genç olanına, ki onun da yaşı nerden baksan yine de 174 yıl, Üsküdar İskelesi'ne bir bakalım...

Geçmişten bugüne dek taşıdığı anlam ve barındırdığı önemli tarihsel yapılara karşın, meydanın bugün kentin günlük yaşamından soyutlandığı görülmektedir. İstanbul’daki kent yaşamının önemi bir parçası olan Üsküdar’ın en önemli kamusal mekânı olan İskele Meydanı, kentin kalbi olma özelliğini yitirmiş ve merkezde ticari işlev ağırlık kazanmıştır. Özellikle 1960’lardan bu yana tarih-doğa-yapı dengesini giderek yapılaşma yönünde yitiren Üsküdar Meydanı, binalardan ve yollardan arta kalan anlamsız bir boşluk olarak kalmış, onu çevreleyen kavşaklarıyla sadece araç trafiğini kolaylaştırmış, yaya kullanımı için ayrılan kentsel mekânların azlığı sebebiyle sosyalleşme mekânı ve toplumsal yaşamın merkezi olma özelliğini kaybetmişti.

Meydan, yakın bir tarihte Marmaray Projesi ile farklı bir tarihsel kesintiye uğramıştı. Bu projenin hafriyatı sırasında çeşitli nedenlerle insan ve doğa eliyle ortadan kalkan ve giderek varlığı unutulan birçok tarihi yapının izleri, kalıntıları gün yüzüne çıkmasına rağmen, arkeolojik çalışmalar sadece yüzey taraması ile ve belki de çıkan yapı kalıntılarının kayıt altına alınması ile sınırlı kalmış, üzerleri tekrar örtülüp beton ve granit taşlarla kaplanarak iyice karanlığa gömülmüştü. Tıpkı yıllar önce, 1927–1928 yıllarında, Bakanlar Kurulu'nun izniyle Sultanahmet'te Hipodrom'un kalıntılarını ve Bizans dönemine ait eserleri ortaya çıkarmak için British Academy tarafından başlatılan kazıların, buluntular çıkarıldıktan sonra üzerinin tekrar kapatılması gibi...

İskele Meydanı'ndan ve Üsküdar İskelesi'nin serüvenine bir göz atalım artık... Ama öncesinde üzerinde bulunduğumuz, son yıllarda yapılan doldurmalar ile şu an iyice şişerek devasa bir görünüm kazanan İskele Meydanı'ndan başlamak isterim; sağ tarafından Sultantepe ile, sol tarafından da Ayazma tepesi (İmrahor sırtları) ile sınırlandırılmış o büyük üçgene benzer düzlükten...

Evliya Çelebi, on ciltlik Seyahatname adlı eserinin birinci cildinde Üsküdar’ı İstanbul’un Bilâd-ı Selâse'sinden (Osmanlı hukuk, idari ve sosyal sisteminde İstanbul sur dışındaki üç önemli bölge; Eyüp, Galata ve Üsküdar) biri olarak ele alır ve bölgenin coğrafi ve topografik özelliklerini detaylarla tasvir eder:

“…. Sultân Murâd Hân-ı Râbi` tahrîri üzre şehr-i `azîm Eskidâr yedi dağ ve dere ve depesi üzre dokuz bin katender-kat bağlı ve bağçeli ve yalılı ve sarây-ı `âlîler ve gayrı buyutlar ile ârâste ve gûnâ-gûn `imâretlerle pîrâste olmış şehr-i Eskidâr’dır. Üsküdar galat-ı meşhûrdur. Eskidâr’dan murâd Üsküdar bağçesi yerinde Hârûnu’r Reşîd’in serâ perdesi yerinde Seydî Battal Gâzî’nin yedi sene sâkin olup bağlar ve beytü’l-haremler binâ itdüği dârlardır. Anınçün Eskidâr dirler…”

Evliya Çelebi, Sultan IV. Murad’ın tespit edip bir deftere kaydetmesini istemesi üzerine Üsküdar’da yedi dağ, dere ve tepe üzerinde kat kat bağların, bahçelerin, sarayların ve binaların olduğu belirtir. Evliya Çelebi'nin belirlediği o yedi dağ; Sultantepe, Ayazma Tepe (İmrahor sırtları), Doğancılar Tepesi, Toygartepe, İcadiye Tepesi, Küçük Çamlıca ve Büyük Çamlıca Tepesi'dir.

Çamlıca eteklerinden doğan iki dereden, biri bugünkü Bülbülderesi Caddesi boyunca akıp, Fıstıkağacı eteklerinden geçerek Üsküdar Meydanı’na iner, diğeri ise Yenimahalle ve Valide-i Atik (Toptaşı) taraflarından gelip, bugünkü Ahmediye ve Çavuşdere Caddesi boyunca akarak Üsküdar Meydanı’na ulaşır diğeriyle birleşerek denize dökülürmüş. İşte Bülbülderesi ve Çavuşderesi adındaki bu iki derenin yüzyıllarca taşıyıp getirdikleri alüvyonlarla bugünkü meydanın bulunduğu alan oluşmuştu.

Daha önceleri küçük bir koy olan bugünkü İskele Meydanı, 1547-48 yıllarında Mihrimah Sultan Külliyesi yapılırken, onun inşaatından çıkan hafriyat ile bir miktar doldurulmuş, daha sonra 1710’da Valide-i Cedid Camii hafriyatından çıkan toprakların da Mihrimah Sultan Cami önündeki koya dökülmesi sonucu düzlük bugünkü sınırlarına yaklaşmış, bu uygulamalar sırasında denizin kenarında yapılan III. Ahmet Çeşmesi içeride kalmıştı. 1851 yılında kurulan Şirket-i Hayriye de 1852'de ilk iskeleyi yaparken denizi biraz daha doldurmuştu...

İskelenin inşa sürecine gelmeden önce, Şirket-i Hayriyenin kuruluş öyküsüne değinmek isterim. 1914 yılında İstanbul'da Tipo-Litografik Ahmed İhsan ve Şürekası (Ortakları) tarafından basılmış, Şirket-i Hayriye'nin tarihçesini ve yönetim tarafından hazırlanan Boğaz üzerine bir monografisini içeren, "CHIRKET-I-HAIRIE Salnamesi"nden (Şirket Almanağı) yapacağım bu alıntılar Şirket-i Hayriye'nin kuruluşu, 1852'de Üsküdar İskelesinin inşası ve Üsküdar'ın deniz ticaretindeki önemi konusunda önemli ip uçları verecektir;

"...Chirket-i-Hairie, Kırım Savaşı'ndan önce (1853-1856) kurulmuştu. Bu nedenle İstanbul'da kurulan ilk ulusal işletmeydi ve o zamandan beri sürekli genişleyerek bu ulusal karakterini korudu. Günümüzdeki önemi, çoğu 100 tondan fazla, en fazla 300 tondan fazla olmak üzere her boyutta kırktan fazla gemiden oluşan modernize edilmiş filosuyla ve yılda 17 milyon yolcu taşıma kapasitesiyle kanıtlanmaktadır. Son savaş sırasında, 150.000 asker ve yaklaşık 50.000 baş hayvanı taşımayı başardı ve bu hizmet için on yedi ila on sekiz gemi tahsis etti; bu sırada, yetki ve sözleşmeleri gereği sorumlu olduğu iletişim hizmetlerini de aksatmadı."

"...Boğaz, geçmişte pratik iletişim araçlarının yetersizliği nedeniyle bugün sahip olduğu popülerliğe asla ulaşamamıştı. (...) Selim II'nin (1566-1574) saltanatı sırasında, eğlence arayanlar tarafından sıkça ziyaret edilmeye başlandı; ancak tarihçi Lütfi Efendi, (...) o ilk zamanlarda Yeniköy ve Kanlıca'nın ötesinde kalan boğaz bölümünün sadece az ziyaret edilen bir yer olmakla kalmayıp, başkent halkı tarafından da çok az bilindiğini belirtiyor. (...) bu gemi şirketinin (Şirket-i Hayriye) gelişiyle (...) son altmış beş yıllık dönemde, Boğaz kıyıları şehrin bir uzantısı haline gelerek kademeli bir dönüşüm gerçekleşti. (...) Sultan Abdülmecid dönemine kadar (2 Temmuz 1839 - 25 Haziran 1861), devlet yetkilileri ve orada ikamet eden zengin kişiler için iletişim ancak kürekli teknelerle mümkündü. (...) Tanzimat'ın ilan edilmesi (3 Kasım 1839) ve özellikle Kırım Savaşı'nın ülkenin sosyal koşullarında yarattığı durum, yabancı paranın ülkeye girmesine izin vererek, şehir sakinlerinin bir kısmının şehirde çok sıkışık hissetmesine ve çoğunlukla boğazın kıyılarına yayılmalarına yol açtı."

Bu sıralarda, İstanbulluların bu eğiliminden istifade etmek isteyen iki yabancı müteşebbis, Boğaz'da iki buharlı gemi işletmeye başlamış, ancak bu durum hoş karşılanmayarak, bu hizmet 1 Mayıs 1851 Perşembe günü (Hicri 1267 yılının Cemazi-ül-Ahir ayının 29'unda) çıkartılan bir tahsis ile belirli şartlara bağlanmış ve buna göre gemi, akşam Türk saatiyle 11 civarında* köprüden ayrılacak ve İstinye'de (Stenia) son durak yapacaktı. Geceyi İstinye'de geçiren gemi, ertesi sabah, dönüş yolculuğu için saat 4** civarında oradan ayrılıp geri dönerdi. Aylık abonelikler yaptırılır, fiyatlar yolcu yanında gidenlerin (hizmetçi) sayısına göre değişirdi. Tek bir geçiş için, yolcu Hisar'a kadar 100 para, sonrasına ise 3 kuruş (piastre) öderdi***.

*"akşam Türk saatiyle 11 civarında" demek, akşam ezanından yani güneş batışından tam 1 saat öncesi anlamına gelir, ancak bu mevsimlere göre değişiklik gösterir: Kış aylarında (Örn. Aralık) güneş yaklaşık 16:40'ta battığı için, Türk saatiyle akşam 11 modern saatle yaklaşık 15:40'a; Bahar aylarında (Örn. Mart/Eylül): Güneş yaklaşık 18:30'da battığı için, Türk saatiyle akşam 11 modern saatle yaklaşık 17:30'a; Yaz aylarında (Örn. Haziran) güneş yaklaşık 20:40'ta battığı için, Türk saatiyle akşam 11 modern saatle yaklaşık 19:40'a denk gelir. Hesaplama formülü şudur: O günkü Güneş Batış Saati + 4 saat) - 12 saat: Modern saat

**bu hesapla "sabah saat dört" ise; Kış aylarında (Örn. Aralık) güneş yaklaşık 16:40'ta battığı için, Türk saatiyle sabah 4 modern saatle yaklaşık 08:40'a; Bahar aylarında (Örn. Mart/Eylül): Güneş yaklaşık 18:30'da battığı için, Türk saatiyle sabah 4 modern saatle yaklaşık 10:30'a; Yaz aylarında (Örn. Haziran) güneş yaklaşık 20:40'ta battığı için, Türk saatiyle sabah 4 modern saatle yaklaşık 12:40'a denk gelir.

***Sultan Abdülmecid döneminde (1844 Tashih-i Sikke reformuyla) 1 Osmanlı Lirası 100 kuruşa (piastre) eşitlenmişti. 1851'de 3 kuruş (piastre), günlük ufak harcamalar için kullanılan bir miktardı. Örneğin, 1850'li yıllarda Osmanlı'da deniz posta taşımacılığında bir mektup göndermek veya bir gazete satın almak yaklaşık 1 ila 2 piastre (kuruş) civarındaydı. 3 piastre ile birkaç günlük gazete alınabilir veya posta gönderimi sağlanabilirdi. O dönemde 1 Kuruş 40 para'ya tekabül ederdi, bu durumda 100 para ise 2,5 kuruş'a denk gelir.

Elde edilen bu sonuçları tatmin edici bulununca halkı da girişimciliğe teşvik etmek amacıyla bir Boğaziçi nakliye şirketi için yönetmelik taslağı hazırlanmış ve hemen aynı yıl Şirket-i Hayriye Cemiyeti'nin ilk temelleri atılmıştı. Başlangıçta her biri 3.000 kuruş değerinde 1.500 hisse olarak belirlenen hissesayısı daha sonra 500 adet daha artırılmış, İlk aboneler arasında olan Sultan bizzat 100 hisse, Vâlide Sultan 50, Sadrazam Reşid Paşa, Savaş Bakanı Damad Mehmed Ali Paşa, Topçu Başkomutanı Fethi Paşa, Mısır Kamil Paşa ve eşi Prenses Zeyeb Hanım, bankacı M. Camondo, 15'er, Şeyhülislam Arif Efendi, Deniz Kuvvetleri Bakanı, Bursa Valisi Sarim Paşa, Halil Paşa, Bağdat Valisi, Saray Baş Rahibi İzzet Efendi, Fuad Efendi, Barrutçubaşı BoghosEfendi gibi kişler de 10'ar hisse almışlardı.

"...Bu vesileyle (Sadrazam) Reşid Paşa'ya hitaben yazılan"; planlanan hizmetin kurulmasına ilişkin ferman, oluşturulacak hatları üçe (Üsküdar, Avrupa kıyıları ve Asya kıyıları) ayırıyor ve bunları işletmek üzere beş buharlı gemi ile yelkenli gemileri boğazdan Karadeniz'e çekmek için iki römorkör tahsis ediyordu. O zamana kadar, Boğaz limanlarında hizmet veren gemiler, yolcularını kıyıya yanaşan küçük teknelerle alıyor ve aynı şekilde indiriyorlardı. Ferman, gemilerin yan yana yanaşabileceği, bekleme salonlarının bulunduğu iskelelerin inşasını öngörüyordu.

1872'de çıkarılan bir ferman ile imtiyaz on yıl daha uzatılmıştı. Bu ferman erkekler ve kadınlar için ayrı bekleme salonları yapılmasını ve bunların ısıtılmasını, her köprübaşına bir saat yerleştirilmesini, askeri personel ve öğrenciler için özel bir ücret uygulanmasını, vapurlara bagaj alınmamasını ve net kârdan Şehir Valiliği lehine ve vergi olarak %5 oranında bir kesinti yapılmasını öngörüyordu.

"...Böylece, (Osmanlı Hükümetinin himayesiyle Galata bankerlerinden Jacques Alléon ile birlikte 1847 yılında, Osmanlı İmparatorluğu'nda kurulan ilk banka olan Bank-ı Dersaadet'i kuran) Bay Manolaki Baltazzi aracılığıyla Londra'dan sekiz gemi sipariş edildi ve bunlardan dördü ertesi yıl İstanbul'a ulaşarak hizmete başlayabildi."

Manolaki Baltazzi'nin aldığı ilk buharlı gemi partisi altı adet ahşap gemiden oluşuyordu. Gemiler 1'den 6'ya kadar numaralandırılmış ve Rumeli (Roumélie), Tarabya (Thérapia), Göksu (Gueuksou), Beylerbeyi (Beylerbey), Tophane (Top-Hané) ve Beşiktaş (Béchiktache) olarak adlandırılmıştı.

Bu arada Manolaki Baltazzi'nin aldığı bu altı buharlı gemi İstanbulluların gördüğü ilk buharlı gemiler değildi. 20 Mayıs 1828'de İngiliz yapımı "Swift" adında bir buharlı tekne İstanbul'a gelmiş, Boğaz'a demir atmış, bacasından kapkara dumanlar çıkararak, yelkeni olmadan suyun üzerinde hızla ilerleyen bu devasa yapıyı gören İstanbullular büyük bir şaşkınlık yaşamış ve bu yabancı teknolojiye hemen "Buğu Gemisi" adını takmıştı.

Aslında İngiltere'den yola çıkıp önce İzmir limanına, oradan da İstanbul'a ulaşan

bu İngiliz gemisi, dönemin padişahı Sultan II. Mahmud’un yenilikçi yönünü bilen, bu yeni buhar teknolojisini Osmanlı sarayına sunmak isteyen, İstanbul'un önde gelen zenginlerinden ipek tüccarı Artemis Efendi öncülüğündeki bir grup tüccar tarafından, Sultan II. Mahmud’a satılmak veya hediye edilmek amacıyla ticari bir girişim olarak getirilmişti. Halkın "Buğu Gemisi" adını taktığı bu teknenin, devlet için önemini fark eden, padişahın da güvendiği bir isim olan, dönemin Darphane-i Amire Emini Kazzaz Artin Amira Bezciyan, 320.000 kuruş bedelle satın alarak Sultan II. Mahmud’a hediye etmişti. Sultan II. Mahmud’un şahsi kullanımına tahsis edilen teknenin adı Sürat (bazı kayıtlarda Sagir) olarak değiştirilmiş ve içi yeniden dekore edilen bu tekne ile padişah, bizzat Marmara Denizi’nde seyahatler yapmış, Tekirdağ ve Çekmece’ye kadar gitmişti. Sürat, Osmanlı yöneticilerinin ve tersanelerinin buharlı gemi teknolojisine geçişini başlatan kıvılcım olmuştu.

"Buğu Gemisi", Sürat (Swift)

31 Mart 1852 Çarşamba günü (12 Cemazi-ül-Ahir 1268) Şirket-i Hayriye'nin yönetim ve vapur işletme hakkı yapılan bir ihale sonucunda İstanbullu tanınmış bir Ermeni sarraf, tüccar ve Galata bankeri olan, ayrıca İstanbul Sarıyer'de (Büyükdere sırtlarında) bulunan Bilezikçi Çiftliği'nin de ilk sahiplerinden Hoca Mıgırdiç Bilezikçiyan'ın kefaleti ile kardeşi Agop Bilezikçiyan ve ortakları Antuan Kolçiar'ın firmasına, yıllık 1.050.000 kuruş ödeme karşılığında, altı yıl süreyle sabit fiyatlı olarak verilmişti. Bu ortaklık, işletmeyi yürütmek için devlete 2100 kese altın ödemeyi taahhüt etmiş, ancak kısa süre sonra bu mali yükün altından kalkamayacaklarını anlayarak 27 Haziran 1854'te işletmeden çekilmişlerdi. Böyle olunca şirket gemilerinin yönetimi doğrudan şirketin kendi bünyesinde kurulan ilk resmî İdare Meclisi (Yönetim Kurulu) tarafından üstlenilmişti.

Şirket-i Hayriye’nin İngiltere'den getirttiği ilk buharlı yandan çarklı vapurların 1852 ilkbaharında seferlere başlamasıyla, Boğaz'ın iki yakasındaki yolcuların güvenli biniş ve inişini sağlamak amacıyla ilk halka açık, ahşap kazıklar üzerine oturtulmuş, deniz üzerinde yükselen küçük, mütevazı ve hafif binalar olarak tasarlanmış modern ahşap iskele binaları inşa edilmişti. Şirketin inşa ettirdiği ilk iskelelerden biri Üsküdar iskelesi, diğeri de Salacak iskelesiydi. Aynı yıllarında eş zamanlı olarak Ortaköy, Emirgan, Kandilli ve Rumeli Hisarı gibi stratejik noktalarda da ilk ahşap iskele yapıları yükselmişti.

Aynı zamanda 1872 yılının başlarında, at arabalarını, yükleri ve yolcuları iki kıta arasında karşı kıyıya güvenle taşımak için Kabataş ile Üsküdar arasında dünyanın ilk arabalı vapuru olarak tarihe geçecek olan Suhulet (Kolaylık) adlı feribot ile ilk arabalı vapur seferleri başlatılmıştı.

Dünyanın ilk arabalı vapuru, Suhulet

Suhulet'e kadar at arabaları, ağır yükler, askeri toplar ve hayvanlar iki yaka arasında sadece pazar kayıklarıyla, çok zor şartlarda taşınabiliyordu. Şehir Hatları’nın kurucusu ve 1867 ile 1894 yılları arasında Şirket-i Hayriye’nin vizyoner Genel Müdürlüğü'nü yapan, Giritli Hüseyin Haki Bey (1825–1895), bu sorunu çözmek için dâhice bir fikir geliştirmiş, mühendislerden oluşan ekibiyle birlikte, iki tarafında da kapakları olan, düz ayak, simetrik ve iki yöne de gidebilen bir gemi prototipi çizmişti. Tasarım Londra’daki bir tersaneye sipariş edilmiş ve 1871 yılında tamamlanarak İstanbul’a getirilmiş, gemiye, getireceği büyük rahatlığa ithafen ünlü şair Namık Kemal'in önerisiyle "kolaylık, yumuşaklık" anlamına gelen Suhulet adı verilmişti. 1872 yılında Kabataş - Üsküdar arasında ilk resmi seferini yaptığında ilk yükü askeri top arabaları olan Suhulet'in önü, ekmek teknelerinin ellerinden gideceğini düşünen Boğaz'ın geleneksel kayıkçıları tarafından kesilmiş, kayıkçılar bu teknolojik devrime uzun süre direnmişlerdi. Sadece sivil taşımacılık yapmayan Suhulet, Çanakkale Savaşı sırasında cepheye top, asker ve mühimmat taşınmasında da kritik bir lojistik başarı sağlamış ve denizcilik tarihinde "Gazi" ünvanıyla anılmaya başlanmıştı. Suhulet, 1973 yılında Boğaziçi Köprüsü açılana dek tam 101 yıl boyunca İstanbul'un yükünü omuzlarında taşımıştı.

Üsküdar'daki yolcu hizmetinin açılışı sırasında daha önceleri yolcu taşımacılığı yapan kayıkçı esnafı, tekneleri ile buharlı vapurun güzergahının da önünü keserek ve hatta taşlamak suretiyle iskeleye yanaşmasını engellemeye çalışmışlardı.

Hemen hemen aynı noktadan çekilen bu iki fotografta kayıkçılar görülmekte.
Üstteki fotograf 1883 yılından önce çekilmiş olmalı, zira sol tarafta Reji Binaları'nın
henüz inşaa edilmediği görülebilmekte; alttaki fotografta ise artık Reji Binaları
görülebiliyor, 1883 sonrası olmalı bu sebeple.

Bu eylemler daha sonra başlatılan feribot hizmetinin kurulması sırasında da daha önceleri yük ve hayvan taşımacılığı yapan mavnacılar tarafından tekrarlanmıştı.

Yandan çarklı gemilerden sonra 1903 yılında hizmete giren "Tarz-ı Nevin" ve "Dilnişin" gemilerinin sağladığı olumlu sonuçlar, aynı tipte iki geminin daha sipariş edilmesine yol açmıştı. 1905 yılında filoya katılan "Süreyya" ve "Şehab" adlı pervaneli vapurlar küçük boyutları nedeniyle Boğaz hattında beklenilen verimde kullanılamamış, Armstrong şirketi, aynı yılın sonlarına doğru kullanılabilecek 130 fit uzunluğunda 53 numaralı "İnşirah" (iç açılması) ve 54 numaralı "İnbisat" (gönül ferahlığı) buharlı gemilerini İskoçya ve İngiltere'deki tersanelerde inşa ettirmişti. 1906 yılında ise Newcastle'daki tersanede inşa edilen çift uskurlu 59 numaralı "Kamer" ile yine aynı tersanede, onunla aynı özelliklere sahip ancak bir yıl sonra 1907'de inşa edilen ikiz kardeşi 60 numaralı "Rağbet" gemileri filoya katılmıştı. Bu çift uskurlu ikiz geminin filoya katılması, Şirket-i Hayriye'nin yandan çarklı teknolojiyi tamamen terk edip modern vapurlara geçiş yaptığı altın çağı olmuştu.

1 9 4 3 - 1 9 5 0

Sol ön planda, Şirket-i Hayriye’nin 1905 yapımı ünlü 54 numaralı İnbisat vapurunun görüldüğü bu kış fotografı, Mimarlar Derneği 1927'nin, (1950 yılında İstanbul Güzel Sanatlar Akademisi'nden mezun olan), Yüksek Mimar Nejat Ersin (1924–2010) Arşivi'nde, 1943–1950 yılları arasındaki Güzel Sanatlar Akademisi dönemi gezilerine tarihlenmiş olarak yer almaktadır.

Şirket-i Hayriye tarafından toplanan istatiksel verilere göre (muhtemelen 1914 yılı); Beşiktaş'tan vapurlara binen yolcuların günlük ortalama sayısı 2870, bununla bağlantılı olarak 3221 kuruş gelir elde edilirken; Ortaköy'de 1670 yolcu ile 941 kuruş; Kuruçeşme'de 660 yolcu ile 771 kuruş; Arnavutköy'de 1550 yolcu ile 1625 kuruş; Bebek'te 590 yolcu ile 1000 kuruş; Rumeli Hisarı'nde 408 yolcu ile 555 kuruş; Tarabya'da 532 yolcu ile 540 kuruş; Büyükdere'de 1024 yolcu ile 1300 kuruş; Paşabahçe'de 473 yolcu ile 690 kuruş; Vaniköy'de 168 yolcu ile 162 kuruş; Çengelköy'de 937 yolcu ile 957 kuruş; Beylerbeyi'nde 1184 yolcu ile 1168 kuruş; Kuzguncuk'ta 2180 yolcu ile 1900 kuruş; Salacak'ta 222 yolcu ile 166 kuruş; Harem İskelesi'nde 375 yolcu ile 350 kuruş gelir elde edilmiş ve Üsküdar'ın 8262 yolcuyla ve elde ettiği 8180 kuruş gelirle en yoğun yolcu taşıyan ve şirketin en kazançlı iskelesi olduğu belirlenmişti...

Ayrıca bu istatistikte gelir bağlantılı olarak verilen yolcu sayıları, o iskeleden para verip, bilet alarak yola çıkan "giden yolcu" sayısını vermektedir ve o yılların önemli iskelelerinden Üsküdar'ın tam karşısındaki Beşiktaş'tan gemiye binen yolcu sayısının (2870) yaklaşık 3 (2.87) misli yolcunun (8262) Üsküdar İskelesini kullandığını göstermektedir ki bu da Üsküdar'ın deniz ile ilişkisinin, deniz taşımacılığındaki ve ticaretindeki öneminin işaretidir. Bugün böyle bir istatistik yapılsa, ki muhakkak yapılıyordur, ben şahsen 175 yıl sonrasında bugün bile benzer bir tablonun ortaya çıkacağını düşünmekteyim. Her şeye rağmen Üsküdar hala İstanbul için önemli bir merkez olmayı sürdürmektedir.

Denizle bu kadar haşır neşir olan Üsküdar sahillerinde elbette Osmanlı döneminde, Kavak, Harem, Salacak, Ayazma, Mum, Kayık, Balaban, Çöp, Büyük İskele gibi iptidai olsa da toplamda on dört iskele inşa edilmişse de, ki bunlar daha ziyade kayık taşımacılığı için kullanılıyordu, kaynaklara göre Üsküdar’da 1710 yılında inşa edilen ilk büyük iskele 1760-1761 yıllarında tamir edilmiş ancak daha sonra yıkılmıştı. Ancak ben bu yazımda, elimde fotografları olan, 1852 yılında Şirket-i Hayriye vapurları için yapılan ahşap yolcu iskelesini “ilk iskele” olarak adlandırıyorum.

Yıl 1852, Üsküdar'ın ilk vapur iskelesi:

Sonraki yıllarda çeşitli düzenlemelerle günümüzdeki mimari görünümüne kavuşan Üsküdar İskelesi, halk arasında Osmanlı döneminde Surre Alayı’nın karaya çıktığı ve Bağdat ile kutsal beldelere uzanan yolların başlangıç noktası olması nedeniyle “Bağdat İskelesi” olarak da anılmıştı. Kabataş, Beşiktaş, Eminönü ve Ortaköy’e düzenli seferleri yapılan Üsküdar iskelesinden Boğaziçi’nin Avrupa ve Anadolu yakasına deniz ulaşımı sağlanmaktaydı.

1906, mimar Ali Talat Bey’in yaptığı ikinci vapur iskelesi:

Mimar Ali Talat Bey (1869-1922) tarafından tasarlanıp 1906 yılında inşa edilen eski Üsküdar İskelesi, klasik Osmanlı/neoklasik Türk üslubunda, kiremit çatılı ahşap bir yapıydı. Sınırlı sayıdaki fotograflarından, Ali Talat Bey İskelesi'nin geniş saçakları, simetrik cephe düzeni ve bezemeleriyle ve geleneksel Türk mimarisi öğeleriyle,

Batı tekniklerinin sentezlendiği, Birinci Ulusal Mimarlık Akımı’nın karakteristik özelliklerini taşıdığı görülmektedir.

"Üsküdar İskelesi, 322 senesinde inşa edilmiştir" yazmaktadır.
(Hicri 1322- Miladi olarak Mart'tan önceyse, 1905, Mart'tan sonraysa, 1906)
İskelenin hemen arkasında Mihrimah Sultan Külliyesinin Kervansaray'ı görülmekte.

Mimar Ali Talat Bey, Üsküdar İskelesi’nden sonra, 1913’te Beşiktaş ve Kuzguncuk iskelerinin de tasarımını yapmıştı. Üsküdar iskelesi gibi Beşiktaş’ta ve Kuzguncuk’ta da aynı noktada ilk olarak 1852 yılında ahşap birer iskele yapılmış, ardından Beşiktaş’taki yetersiz kalınca, 1884'te Krikor Kalfa tarafından yeni bir iskele inşa edilmişti. Zamanla yıpranan ve depremlerden hasar gören bu eski Beşiktaş ve Kuzguncuk iskelelerinin yerine, Şirket-i Hayriye’nin 1909’da başlattığı sürecin sonunda, 1913 yılında Şehir Hatları mimarı Ali Talat Bey'in tasarımı olan iki katlı bugün hala kullanılan, Beşiktaş ve Kuzguncuk iskeleleri yapılmıştı.

Birinci Ulusal Mimarlık Akımı temsilcilerinden olan Mimar Ali Talat Bey, 1888 ile 1895 yılları arasında Hendese-i Mülkiye Mektebi’nde okumuş, mezuniyetinden sonra çeşitli devlet kurumlarında görev almıştı. Evkâf-ı Hümâyun Nezareti'nde çalıştığı dönemde Mimar Ahmed Kemalettin Bey (1870-1927) ile tanışmış, onunla birlikte 1909 yılında dönemin mimarlık camiası için içerdiği mimarlık bilgileri ve şekilleriyle önemli bir referans olan “Fenn-i Mimari” ve “Fenn-i Mimari Şekilleri” adıyla 2 ciltlik bir kitap hazırlamış, kitap Mühendis Mekteb-i Matbaası'nda taşbasması olarak basılmıştı. Ali Talat Bey, bir yandan Evkâf-ı Hümâyun Nezareti Celilesi Heyet-i Fenniye Müdürü memuriyetini sürdürürken bir yandan da Mühendis Mekteb-i Alisi’nde (İnşaat Muallimi Mühendis Mektebi) "Kargir ve Ahşap İnşaat (Yapı Bilgisi) ve Projeleri", "Ahşap İnşaat ve Projeleri" dersleri vermişti. 1906 yılında Üsküdar, 1913 yılında da Kuzguncuk ve Beşiktaş İskelelerini, inşaatı 1927 yılında tamamlanan tramvay deposunun yanındaki Bağlarbaşı Elektrik Fabrikası'nı tasarlamış, ayrıca Beşiktaş’taki Barbaros Hayrettin Paşa Türbesi ve İstanbul'da bazı türbelerin restorasyonlarını gerçekleştirmişti.

Ali Talat Bey’in Mimar Kemalettin ile birlikte yaptıkları çalışmaları da bulunmaktaydı. Bu bu ortak çalışmalarından birisi; İstanbul’un fethinden sonra kiliseden camiye çevrilen Arap Camii'nin 1913 yılında kapsamlı bir restorasyondan geçirilmesiydi.

Mimar Ali Talat Bey, 19 Ekim 1922'de vefat etmiş, hayranlık duyduğu Mimar Sinan'ın Fatih'teki Süleymaniye Camii'nin köşesinde yer alan, 1588'de vefatından önce kendisinin yaptığı mütevazı Türbesi'nde Sinan'ın yanına, vasiyeti gereği kitabesiz olarak defnedilmişti.

İki katlı tasarlanmış ve inşa edilmiş olan Üsküdar İskelesi'nin ikinci katı, 30'lu yıllarda muhtemelen Henri Prost'un planları dahilinde Mihrimah Sultan Camii'nin denizden görünümünü engellediği gerekçesiyle traşlanmış, tüm mimari özellikleri kaybolan tek katlı iskelenin üzeri düz kırma bir kiremit çatı ile örtülmüştü. Sonraki dönemde iskelenin sağ ve sol tarafına iki kol halinde eklenen ticari satış noktaları yüzünden, yolcular adeta dükkanların yer aldığı bir pasajın içerisinden geçerek vapura ulaşabilir hale gelmişti.

1 9 1 9

1929 yılında, 6 Ocak 1929 tarihinde başlayarak aralıksız yaklaşık 55 gün süren kar yağışı İstanbul tarihinde kaydedilen en sert ve en uzun kış felaketlerinden birisidir. O günlerce şehirdeki en düşük sıcaklık -16.1 derece ile 9 Şubat 1929'da ölçülmüş, bazı semtlerde kar kalınlığı 4-5 metreye ulaşmış, Tuna Nehri'nden kopup gelen dev buz kütleleri İstanbul Boğazı'nı ve Haliç'i kaplamıştı. O günlerde vapurlar, trenler ve tramvaylar tamamen durmuş, telgraf hatları kopmuştu. Bu fotograf işte o günlerde Üsküdar İskelesi'ne yanaşabilen bir şehir hatları vapurundan inen yolcuları göstermekte.

1 9 3 2 - 1 9 3 4

1 9 3 3 , Albert Gabriel fotoğafı

1 9 3 7, M. Celal Başarır fotografı

1937 yılında Üsküdar İskelesi'nde 67 baca numaralı Kalender vapurundan inmiş bir ailenin hatıra fotografı.
Şirket-i Hayriye'nin 67 baca numaralı Kalender Vapuru, 1911 yılında İngiltere'nin Newcastle kentindeki
Hawthorn, Leslie & Co. tersanesinde inşa edilmişti

1 9 4 1

1 9 5 9

1965, mimar Orhan Şahinler’in üçüncü vapur iskelesi:

Türkiye Cumhuriyeti Lizbon Büyükelçilik binası ve Haliç kıyısında zeminindeki sorunlar nedeniyle 90 cm. kadar eğilen ve bu nedenle 2021'de yıkılarak aslına uygun olarak yeniden inşa edilen İstanbul Ticaret Odası Binası’nı projelendiren, 1978-1982 yılları arasında İstanbul Devlet Güzel Sanatlar Akademisi’nin rektörlüğünü ve akademi başkanlığını yapan mimar Orhan Şahinler (1928-2016), modernizm ve brutalizm akımı eserler vermiş, 1964'te düzenlenen iskele tasarımı yarışmasını kazanarak Üsküdar Vapur İskelesi'ni tasarlamıştı.

Orhan Şahinler'in tasarladığı Üsküdar Vapur İskelesi 1965 yılında Üsküdar meydanının sahile bakan bölümünde yıkılan mimar Ali Talat Bey'in inşa ettiği eski yolcu iskelesinin yerine inşa edilmişti. Şahinler bu projenin, bir dönem ev arkadaşlığı da yapmış olduğu ve "büyük bir zekâ, kocaman bir kalp" diye nitelendirdiği İnşaat Mühendisi, roman, öykü ve oyun yazarı Oğuz Atay (1934-1977) aracılığıyla geldiğini ve projede beraber çalıştıklarını belirtmiş, ayrıca "planlamada her biri farklı hizmete ait olan elemanların hizmetlerine göre büyüklük, irtifa, biçim ve sıra almaları esası"ndan ve "iskelenin fonunu teşkil eden, değerli eski eserlerin önünde yer alacak kitlesinin, tarihi çevreyle ahenkli ve son derece saygılı olması" gerekliliğinden yola çıktığını belirtmişti.

Şahinler, tek katlı ve ardındaki Mihrimah Sultan Camii'nin görünümünü mümkün olduğunca engellemeyecek yoğunlukta, hafif, şeffaf ve saçaklarıyla öne çıkacak bir proje tasarlamıştı. Aykut Köksal, 31 Ekim 2016'da kaleme aldığı "Bir Geleneğin Son Temsilcisi: Orhan Şahinler" makalesinde;

"Orhan Şahinler’in 1960’lardaki üretiminin doruk noktası ise 1965 tarihli Üsküdar Vapur İskelesi’dir. Programının ve boyutlarının küçüklüğü nedeniyle mimarlık tarih yazımında daha az görünürlük kazanmış bu çalışma gerçek bir virtüozite ürünüdür. 1960’ların bağlamsalcı yaklaşımları bu yapıda en üst düzeyde karşılık bulur. (Modern arkeolojik müzeciliğinin öncülerinden İtalyan mimar) Franco Minissi'nin Karatepe* üzerinden Türkiye mimarlığına armağan ettiği saçaklar, bu kez bağlamla girilen ilişkinin taşıyıcısıdır: Büyük kütlenin, bu saçaklarla son bulan bakır kaplı çatıları, Üsküdar Mihrimah Camisi’nin revak saçaklarını Boğaz kıyısında yankılar." demişti.

*Modern arkeolojik müzeciliğinin öncülerinden sayılan İtalyan mimar Franco Minissi (1919–1996) ve mimar Turgut Cansever'in (1921-2009) ortak tasarımı olan, Türkiye'nin ilk açık hava müzesi Karatepe Aslantaş Açık Hava Müzesi

Gerçekten de Şahinler projesinin ana temasını oluşturan yolcu salonunun çatısı, Mihrimah Sultan Camii'nin son cemaat yeri saçaklarının ve hatta Sultan III. Ahmed Çeşmesi'nin kırma çatı örtüsünün "Boğaz kıyısındaki yankısı" gibidir;

Şahiner Yolcu Salonunu oldukça iyi gizlenmiş kolonlar ile taşınan, dört köşesi kertilerek haçvari bir şekle dönüştürülmüş ve çok az eğim verilerek yassı bir piramide dönüştürülmüş bir çatı (saçak) altında oluşturmuş ve bu saçağın altındaki kara ve deniz cephesini tamamen şeffaf bırakarak adeta havada asılı tutmuş, hafifletmişti.

Bugün bu çatı ne yazık ki dışarıdan zor algılansa, hatta hiç algılanmasa da çatı kirişlerinin iç mekândaki etkisi, yapılan tüm müdahalelere rağmen hâlâ hissedilebilmektedir. Oysa, Şahinlerin özgün tasarımında yapı, Üsküdar sahilinde neredeyse sadece bir saçaktan oluştuğu izlenimiyle Boğaz'a açılacaktı.

Kesin olarak hangi gün ve tarihte açıldığına dair bir bilgi bulunmamasına rağmen, 11 Temmuz 1964 tarihli Hürriyet Gazetesi’nde, “Üsküdar İskelesi Eylül Sonunda Hizmete Hazır” başlığıyla bir haber yayınlanmıştı. Ancak Orhan Şahinler'in 1965 yılında Arkitekt Dergisi'nin 3. sayısında projesini değerlendirdiği yazısı göstermektedir ki iskele, 1964 yılının Eylül ayından neredeyse bir yıl sonra 1965'in Eylül ayında tamamlanmış olmalıdır. Zira 3'er aylık periyotlarla yayımlandığını bildiğimiz Arkitekt Dergisi'nin 3. sayısının Temmuz-Ağustos-Eylül aylarını kapsadığı hesaba katılırsa, o sayı Eylül ayında yayımlanmış olmalıdır.

Orhan Şahinler, kaleme aldığı Arkitekt Dergisi'ndeki yazısında, muhtemelen artık inşaatı tamamlanan Üsküdar İskelesi projesini şöyle değerlendirmişti:

"İstanbul şehrinin kıymetli ve tarihi Üsküdar meydanında eski yolcu iskelesinin yerine inşa edilen yeni iskele ve yolcu salonunun planlamasında hareket noktası, çevresi olmuştur. İskelenin, fonun teşkil eden, değerli eski eserlerin önünde yer alacak kitlesinin, tarihi çevreyle ahenkli ve son derece saygılı olması gerekli olduğu şeklinde kabul edilmiştir. Planlamada her biri farklı hizmete ait olan elemanların hizmetlerine göre, büyüklük, irtifa, biçim ve sıra almaları esası kabul edilmiştir.

İnşaatta yatırımın büyük kısmı vapurların yanaşması için bir hayli derinliklere çakılan kazıklara ve kazıklar üzerine inşa edilen iskele platformuna sarf edilmiştir. Bu sebeple tahsisat kifayet etmediğinden bina tam olarak bitirilmemiş, ve betonarme aksam brüt beton olarak inşa edilmek istendiği halde yapılamamıştır.

Bekleme salonlarının ısıtılması peşinen kabul edildiği halde, sonradan ilave edilen ısıtıcı apareylerle hacimlerin bağdaşmadığı görülmüştür.

Bütün bunlara rağmen Denizcilik Bankası Yapı Müdürlüğü büyük bir iyi niyetle iskele binasının inşa kalitesini yükseltmek istemiş, fakat maddi imkansızlıklar ve işçilik seviyesinin düşüklüğü ile bağlı kalmıştır."

İstanbul'un artan nüfusu, önemli bir şehir içi aktarma merkezine dönüşen vapur iskelesinin yoğun kullanımı, kaçınılmaz olarak beraberinde mekânsal dönüşüm talebi doğurmuş, bu yüzden iskeleye sonraki yıllarda yapılan müdahaleler, kullanım değişiklikleri ve özensizlikler, iskelenin çevresi ile kurduğu ilişkiyi zayıflatmıştı.

İskelenin planlanan projedeki iki ana platformu hem Boğaz'a, hem de yanlara doğru, neredeyse iki katı dolgu yapılarak genişletilmiş, yolcu girişine eklenen hareket kulübesi ve gişeler iptal edilerek onun iki tarafına yerleştirilen Atm'ler yapının iki cephesini tamamıyla kapatmıştı. Ayrıca Yolcu Salonu'nun ön tarafına yerleştirilen Gazete büfesi, iskelenin özgün tasarımda Şahinler'in şeffaf bir geçiş olarak kurguladığı Boğaz cephesini sağır bir yüzeye dönüştürmüştü. Çatının iç mekândan dışarı uzanan kirişleri çatı alınlarına giydirilen tabelalarla kapatılmış, bu tasarımın ana unsuru olan strüktürel sürekliliği koparmıştı.

Orhan Şahinler yapılan bu değişiklikler ve ve özgün projesinin tahribatı ile ilgili olarak, o dönem İstanbul Büyükşehir Belediye Başkanı olan Kadir Topbaş'ın sekreterine ulaşmış, "Ben Üsküdar İskelesi'nin müellifiyim, bina büyük bir ihanete uğramış durumda bu konuyu belediye başkanı ile görüşmek istiyorum, olabilir mi?" diyerek sitemini dile getirmiş, sekreterden "İsminizi bana verin, Beyefendiye isteğinizi iletirim, sizi ararız" diye bir cevap almış, ancak aranmamıştı!..

Bugün artık İskelenin özgün tasarımını görebilmek mümkün değil!..

Bu noktada bir test yapmayı ve aklıma gelen bazı iskele isimlerini; Kadıköy Adalar, Beşiktaş, Büyükada, Haydarpaşa gibi sayarak hafızamı sorgulamayı düşündüm. Hemen hepsi ile ilgili korteks*imden iyi kötü bazı görüntüler, bilgiler gelip, onu gözümün önünde canlandırırken, Üsküdar İskelesi dediğimde aldığım cevap hiç de hoş değildi; sadece büyük bir karmaşa ve hiçlik...

*Korteks: Beynin en dış yüzeyini kaplayan, nöron gövdelerinden oluşan, kıvrımlı yapısı sayesinde çok sayıda sinir hücresini küçük bir alanda barındıran, yaklaşık 2-4 mm kalınlığındaki gri renkli tabakadır. Korteks, bilinç, hafıza, öğrenme, karar verme ve problem çözme gibi en yüksek zihinsel işlevleri yönetir; göz, kulak ve ten gibi organlardan gelen görme, işitme ve dokunma gibi duyusal sinyalleri algılar ve anlamlandırır. Görsel hafıza, korteksin tek bir noktasında değil, beynin arkasından önüne doğru uzanan farklı korteks bölgelerinin bir ağ (network) şeklinde birlikte çalışmasıyla gerçekleşir.

Gözlerden gelen ham veriyi (renk, çizgi, yön, hareket) işleyen ilk durak, beynin en arkasında yer alan Oksipital (görsel) Korteks'tir. Bir şeyi zihninizde canlandırdığınızda, örneğin Beşiktaş İskelesi'ni hayal ettiğinizde, bu bölge sanki o iskeleyi gerçekten görüyormuşsunuz gibi yeniden aktiflenir.

Oksipital Korteks'ten gelen bilgiler, şakak bölgesindeki görsel nesne tanıma ve uzun süreli görsel hafıza merkezi Temporal Korteks'e doğru akar. Temporal Korteks gördüğünüz bir şeyin ne olduğunu geçmiş deneyimlerinizle eşleştirerek hatırlamanızı sağlar.

Oksipital korteksten yukarıya, parietal loba (tepe bölgesi) doğru giden yol ise uzamsal ilişkileri inceleyen, nesnelerin nerede durduğunu, boyutlarını ve birbirlerine göre konumlarını kaydeden görsel-uzamsal hafızayı yöneten Parietal Korteks'e ulaşır.

Beynin en önünde yer alan Prefrontal Korteks ise kısa süreli hafızayı (çalışma belleği) kontrol eder; bir telefon numarasını veya az önce baktığınız bir resimdeki detayları, başka bir yere aktarana kadar birkaç saniyeliğine zihninizde tutmanızı sağlayan "not defteri" işlevini görür. Bu bilgilerin kalıcı olarak depolanması sürecinde ise korteks, derinlerdeki hipokampüs (hafıza merkezi) ile sürekli bir bilgi alışverişi içerisindedir.

Kısacası Beşiktaş İskelesi'ne bakarsınız; Oksipital korteks resmini çeker, Temporal korteks onun "iskele" olduğunu geçmişten hatırlar, Parietal korteks iskelenin adını, görüntüsünü, nerede, ne kadar uzakta olduğunu, hatta çinilerini, kulelerini ve mimarı Ali Talat Bey'i bile hafızaya işler.

Ancak bu noktada, korteks'im bana Tanzimat dönemi şair ve yazarlarından Muallim Naci'nin (1849-1893) zamanla halk diline yerleşerek kalıplaşmış ve bir özdeyiş haline gelmiş;

"Hafıza-i beşer nisyan ile malûldür"

(İnsan hafızasının eksikliği unutkanlığıdır)

sözünü de hatırlatmadan edemedi...

-S O N-

"E la nave va"

(Ve Gemi Gidiyor)

"Kâtib-i kütüb", Levent Civelekoğlu

֎֎֎֎֎

Kaynaklar:

-AKKAYA Mustafa, Adnan Menderes Üniversitesi Eğitim Fakültesi Sosyal Bilgiler Öğretmenliği Bölümü, Yrd. Doç. Dr. "Evliya Çelebi'nin Seyahatnamesi'nde Üsküdar", Kesit Akademi Dergisi, Yıl: 3, Sayı: 11, Aralık 2017, Sf. 321-338

- ATAY Falih Rıfkı, "Zeytindağı", Cumhuriyet Gazetesi'nin okurlarına Armağanı, Yenigün Haber Ajansı, Basın ve Yayıncılık A.Ş. Aralık 1998, Sf. 19-20

- BATUR Afife, “Le Corbusier”, Dünden Bugüne İstanbul Ansiklopedisi (Tarih Vakfı İstanbul Ansiklopedisi), C. 2, İstanbul 1994, Sf. 441

- BERKSAN Emine, "II. Mustafa ve III. Ahmed'in Valideleri Emetullah Gülnuş Sultan ve Vakıfları", İstanbul Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, İktisat Bölümü, Yüksek Lisans Tezi, 1998

- BİLSEL Fatma Cânâ, “İstanbul Avrupa Ciheti Nazım Planı 1937”, 2010, İstanbul Araştırmaları Enstitüsü

- BİLSEL Fatma Cânâ, "İmparatorluk Başkentinden Cumhuriyet’in Modern Kentine: Henri Prost’un İstanbul Planlaması (1936-1951)", Nisan 2010, İstanbul Araştırmaları Enstitüsü

- BOSTAN Hanefi, Doç. Dr., Marmara Üniversitesi "Fatih ve Kanunî Dönemlerinde Üsküdar Nahiyesi" Üsküdar Sempozyumu XI, Bildiriler Cilt I, Üsküdar Belediyesi, 15-16-17 Ekim 2021, Sf. 297-363

- BULUT Ümit, "Cumhuriyet Dönemi Depremlerin Basına Yansıması (1923-1983), Yüksek Lisans Tezi, T.C. Marmara Üniversitesi, Türkiyat Araştırmaları Enstitüsü, Türk Tarihi Anabilim Dalı, Cumhuriyet Tarihi Bilim Dalı, Sf.6, İstanbul 2017

- CHONIATES Nicetas, "Annals (Kronik/Yıllıklar)", Aikaterini Laskaridi Vakfı, https://topostext.org/work/781

- ÇANKAYA Ali, "Son Asır Türk Tarihinin Önemli Olayları ile Birlikte Yeni Mülkiye Tarihi ve Mülkiyeliler (Mülkiye Şeref Kitabı)", Mars Matbaası, Ankara 1968, IV, Sf. 1660

- ÇEÇEN Kazım Prof.Dr., "İstanbul'un Vakıf Sularından Üsküdar Suları", T.C. İstanbul Büyükşehir Belediyesi İSKİ İstanbul Su ve Kanalizasyom İdaresi Genel Müdürlüğü, İstanbul, 1991

- ÇEÇEN Kazım Prof.Dr., “Üsküdar Suları, İstanbul’un Anadolu yakasına içme suyu sağlayan tesisler”, Türkiye Diyanet Vakfı İslâm Ansiklopedisi, 42. Cilt, Sf. 374-376, İstanbul 2012

- DÂNİŞMEND İsmail Hami, "İzahlı Osmanlı Tarihi Kronolojisi" Cilt 1, Türkiye Yayınevi, 1947

- DEMİREN Şemsa, "Le Corbusier ile Mülâkat", Arkitekt, Sayı: 215-216, 1949, Sf. 230

- DERNSCHWAM Hans, Çeviri: Prof. Dr. Yaşar Önen, "İstanbul ve Anadolu'ya Seyahat Günlüğü", Kültür Bakanlığı Yayınları/885, Dünya Edebiyatı Dizisi/5, Sf. 207, Mersin İmar İnş. Tic. Ltd. Şti. Basımevi, Mersin 1992

- DOĞAN, Abide, "Yahya Kemal'in İstanbul'u", Makale, Türkiyat Araştırmaları, Sf. 166-182

- DUMAN Ruhi, "Üsküdar’ın Kaybolmuş Kültür Eserleri 21", İstanbul, 2 Kasım 2015

- EKİM Zeynep Emel (Sanat Tarihçisi, İşletme Yönetimi Yüksek Lisansı),"1933'te Mihrimah Sultan Çorba Mutfağı ve Kervansarayının Yıkımına İlişkin Belgesel Kanıtlar", TAÇ Türkiye Anıt, Çevre, Turizm Değerlerini Koruma Vakfı, TAÇ Mimarlık, Arkeoloji, Kültür, Sanat Dergisi, Sayı 5, Ocak-Mart 2015, Sf. 58-71

- ELDEM Sedat Hakkı, "Köşkler ve Kasırlar" II. Cilt, İstanbul Devlet Güzel Sanatlar Akademisi Yayınları, İstanbul 1974, Sf. 379

- ELDEM Sedad Hakkı, "Boğaziçi Anıları", Aletaş Alarko Eğitim Tesisleri A.Ş. Kültür Hizmeti, Çeltüt Matbaacılık Kollektif Şirketi, İstanbul, 1979, Sf.350

- ERCAN, Aktan Müge, "İstanbul yazılı kültür ortamı destancılığının zirvesinde bir Üsküdarlı: Vâsıf Hiç", Üsküdar Belediyesi, Uluslararası Üsküdar Sempozyumu I, Bildiriler, 23-25 Mayıs 2003, sf.370-383

- ERDOĞAN Abdülkadir, Türk ve İslâm Eserleri Müzesi Müdürü, “Üsküdar Su Yolu Haritası”, makale, Türk Tarih, Arkeologya ve Etnografya Dergisi, 1940, Sf. 139-143

- ERGİN Osman Nuri, 1934, İstanbul Şehri Rehberi, İstanbul, 1934, Sf.191

- ETE Ayşin, "Üsküdar Meydanı Düzenlemelerinin Erken Cumhuriyet Dönemi Hikayesi", Üsküdar Kültür, Sanat ve Medeniyet Dergisi, Sayı: 2, Yıl: 2020, Sf. 147–152

- GEDİK Nusret, Dr. Marmara Üniversitesi Öğretim Üyesi, "Tarih Düşürme Geleneğinin İzinde Üsküdar’ın Kaybolmuş Yapıları", Üsküdar Belediyesi, Uluslararası Üsküdar Sempozyumu X, Bildiriler Cilt II, 19-20-21 Ekim 2018, Sf.245-308

- GEDİK Nusret, Dr. Marmara Üniversitesi Öğretim Üyesi, "Osmanlı Döneminde Hazırlanan Lügatlarda Üsküdar", Üsküdar Belediyesi, Uluslararası Üsküdar Sempozyumu XI, Bildiriler III, 15-16-17 Ekim 2021, Sf.550-570

- GENÇ Serdar, Yrd. Doç. Dr., Balıkesir Üniversitesi Yrd. Doç. Dr. "Şehrin Misafirleri: XVIII. Yüzyılın İlk Yarısında Üsküdar’a Gelen Yabancılar", Üsküdar Belediyesi, Uluslararası Üsküdar Sempozyumu IX, Bildiriler Cilt I, 15-13 Kasım 2016, Sf.71-91

-GENÇ Serdar, Dr. Balıkesir Üniversitesi, "XVIII. Yüzyılda Üsküdar Hanları", Üsküdar Belediyesi, Uluslararası Üsküdar Sempozyumu X, 19-20-21 Ekim 2018, Bildiriler, Cilt II, Sf. 133-153

- GENİM Sinan Dr., https://www.sinangenim.com/tr/medya/yayimlar-ve-bildiriler/

- GENİM Sinan, "Sultan V. Mehmed Reşad’ın Üsküdar Ziyareti" Üsküdar Kültür, Sanat ve Medeniyet Dergisi, 2020-1, Sayı 9, Üsküdar Belediyesi, Sf. 63-67

- HAKSAL Ali Haydar, "Üsküdar: Bir şehrin güzel ve ışıklı ruhu", Üsküdar Belediyesi, Üsküdar Sempozyumu I, Bildiriler, Cilt 2, İstanbul, Ocak 2004, Sf.494-500

- HASKAN Mehmet Nermi, "Yüzyıllar Boyunca Üsküdar" 3 Cilt, Üsküdar Belediyesi, Temmuz 2001

- HASOL, Doğan, "Üsküdar Anıları", "Anılar Kuşlar Gibidir" adlı kitabından derlenmiş söyleşi, Mimar●ist Üç Aylık Mimarlık Kültürü Dergisi, Yıl 10, Sayı 38, Sf.44-48, Kış 2010

- İNCİCİYAN Ğugios, "XVIII. Asırda İstanbul", çev. Hrand D. Andreasyan, İstanbul Fetih Cemiyeti, İstanbul Enstitüsü, İstanbul 1976, Sf.134

- İRTEM Süleyman Kâni, "Osmanlı Sarayı ve Haremin İç Yüzü", İstanbul 1999

- KAFALI Salih Yük. Mimar / MUTLU Mehmet Doç. Dr., "Mimar Ali Talat Bey ve Eserleri", II. Uluslararsı Kıbrıs Bilimsel Araştırmalar ve İnovasyon Kongresi, Kongre Kitapçığı, 27-28 Eylül 2025, Sf. 404-424

- KARAARSLAN Mehmet, "İmparatorluğun Hikayesi / Menkıbeler Kıssalar ve Anekdotlarla Osmanlı Padişahları", Yitik Hazine Yayınları, 06.11.2013

- KAHRAMAN Kemal, “Üsküdar'ın Kayıp Sarayları”, Milli Saraylar Sanat Tarih Mimarlık Dergisi, 2019, Sayı 17, Sf. 103- 121

- KESKİN Mustafa Çağhan, "Ruh bir Kuş, Beden bir Kafes: Osmanlı Mimarlığı'nda Ölüm Metaforu", Sanat Tarihi Dergisi, 33/1, Nisan 2024, Sf. 361-393

- KESKİN Mustafa Çağhan, "Köprülü Mehmed Paşa Türbesi’ne İlişkin Bir On Yedinci Yüzyıl Söylencesi", Toplumsal Tarih Aylık Tarih Dergisi, Sayı 316, Nisan 2020, Sf.13-15

- KILIÇKAYA Derya, Öğr. Gör. Dr., Kocaeli Üniversitesi Türk Dili Bölümü, “Yıkım estetiği bağlamında Gautier, Tanpınar ve Orhan Pamuk’ta yangın seyretme zevki”, Littera turca Türk Dili ve Edebiyatı Dergisi. http://dergipark.ulakbim.gov.tr/littera

- KILINÇ Melek / GÜLEN Mustafa, "Orhan Şahinler'in Türkiye Modern Mimarlığına Bıraktığı İki Miras: İstanbul Ticaret Odası Binası ve Üsküdar Vapur İskelesi", mimar●ist Dört Aylık Mimarlık Kültürü Dergisi, Yıl: 18, Sayı: 62, Yaz 2018, Sf. 74-77

- KONYALI İbrahim Hakkı, "Abideleri ve Kitabeleriyle Üsküdar Tarihi", Cilt I, II, Üsküdar Belediyesi, Mayıs 2021

- KUZUCU Kemalettin, Prof. Dr., Marmara Üniversitesi Fen-Edebiyat Fakültesi, "Lale Devri'nden Cumhuriyet'e Üsküdar'da İtfaiye Hizmetleri", Uluslararsı Üsküdar Sempozyumu VIII, Bildiriler I, Üsküdar Belediyesi, 21-23 Kasım 2014, Sf. 255-287

- MERAL Safa, KİSHALI Emre, "Mimarlık Tarihi ve Mimari Koruma Ara Kesitinde Bir Inceleme", Araştırma Makalesi, Art-Sanat 13(2020), İstanbul Üniversitesi Yayınevi, Sf.313–334

-MUHACIR Esra, "Üsküdar'da Osmanlı medrese geleneğinin gelişimi ve Mihrimah Sultan Müderrisleri: Ulema Biyografi eserleri ve Ruznamçe kayıtları üzerine bir değerlendirme (1547-1732)", Cihannüma Tarih ve Coğrafya Araştırmaları Dergisi, Sayı VIII, 2-Aralık 2022, Sf. 71-114

- MÜDERRİSOĞLU Ayşen, Dr., Yeditepe Üniversitesi, “İngiliz Seyyah Julia Pardoe'nun Gözünden Üsküdar”, Üsküdar Belediyesi, Uluslararası Üsküdar Sempozyumu X, Bildiriler II, 19-20-21 Ekim 2018, Sf.371-392

- NOYAN Mustafa, “Târih Boyunca İstanbul Faytonları”, Z Dergisi, Sayı III, Zeytinburnu Belediyesi Yayını

- ORMAN Tülay Sezgin, "Yeni Valide Külliyesi",

- ÖZ Esra, "İstanbul Üniversitesi Nadir Eserler Kütüphanesi'nde bulunan FY 1404 numaralı Şehinşahname'nin Minyatürleri", Yüksek Lisans Tezi, T.C. Necmettin Erbakan Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, İslam Tarihi ve Sanatları Ana Bilim Dalı, Türk İslam Sanatları Bilim Dalı, Konya 2019, Sf. 83-84

- ÖZCAN Tahsin, Prof. Dr., “Hayatını Vakfeden Bir Saraylı Gülfem Hatun” makale, Vakıflar Dergisi, Vakıf Medeniyeti Yılı Özel Sayısı Sf. 94-98, 2007

- ÖZDEMİR Alperen, YİĞİT İlker, “Tarihi Ekonomik Coğrafya: XIX. Yüzyıl Üsküdar Kazası Kırsalında Mesleki İhtisaslaşma Örüntüleri” Erdem İnsan ve Toplum Bilimleri Dergisi

https://erdem.gov.tr/tam-metin/1127/tur

- ÖZEMRE Ahmet Yüksel, "Hasretini çektiğim Üsküdar", 2007

- ÖZGÜL İrfan, Harbiye Müzesi, ÇETİN Murat, Kadir Has Üniversitesi, "Üsküdar’ın Bir Osmanlı Kenti Olarak Şekillenmesinde Rum Mehmed Paşa Camiisi’nin Etkisi", Üsküdar Belediyesi, Uluslararası Üsküdar Sempozyumu IX, Bildiriler Cilt III, 11-12-13 Kasım 2016, Sf.367-390

- ÖZGÜLEŞ Muzaffer, "Gülnuş Emetullah Sultan’ın İmar Faaliyetleri", İstanbul Teknik Üniversitesi, Fen Bilimleri Enstitüsü, Mimarlık Anabilim Dalı, Doktora Tezi, Eylül 2013

- ÖZKAYA Ahmet Sefa, Öğr.Gör. Milli Savunma Üniversitesi, "Üsküdar'da Bir Kadın Eseri Gülfem Hatun Camii: Tarihçe, Kritikler ve Mevcut Durum", Üsküdar Belediyesi, Uluslararası Üsküdar Sempozyumu XI, Bildiriler III, 15-16-17 Ekim 2021, Sf. 161-193

- PAMUKCİYAN Kevork, "İstanbul Bir Dünya Kentidir" isimli arşiv derlemesi, İnşaat Mühendisleri Odası (İMO), web sitesi, https://www.imo.org.tr/Eklenti/1282,12138pdf.pdf?0&_tag1=D62EDE0D13FC8E8EB5C663026BDA03D0FF64AEFF

- PAMUKCİYAN Kevork, “Depremler, Osmanlı Dönemi”, Dünden Bugüne İstanbul Ansiklopedisi, Cilt: III, İstanbul 1994

- PARDOE Julia, "Les Beautés du Bosphore", George Virtue, Londra, George Virtue, 1838, Sf. 55

- PEDLEY Mary, University of Michigan, "Enlightenment Cartography at the Sublime Porte: François Kauffer and the Survey of Constantinople" (Babıali'de Aydınlanma Haritacılığı: François Kauffer ve Konstantinopolis Araştırması), İSAM İslam Araştırmaları Merkezi, The Journal of Ottoman Studies (Osmanlı Araştırmaları Dergisi), Thomas D. Goodrich Armağanı özel sayısı, I. Bölüm, Sayı: 39, 2012

- SALNAME, Chirket-i Hairié-Annuaire de la Société, contenant, un historique de l'entreprise et une monographie du Bosphore, élaboré par la Direction (Şirket-i Hayriye – Yönetim tarafından hazırlanan; işletmenin tarihçesini ve Boğaziçi üzerine bir incelemeyi içeren şirket yıllığı), 1914, Constantinople, Stage. Typo-Lithographique Ahmed İhsan & Cie, Stamboul

- SARIDİKMEN Gül, Dr. Öğr. Üyesi, Onsekiz Mart Üniversitesi, “Fausto Zonaro'nun Derviş Resimleri ve Üsküdar”, Üsküdar Belediyesi, Uluslararası Üsküdar Sempozyumu XI, Bildiriler Cilt I, 15-16-17 EKİM 2021

- ŞAHİNLER Orhan, "Denizcilik Bankası Üsküdar Vapur İskelesi", Arkitekt, S. 1965-03 (320), Sf. 101-104

- ŞEHSUVAROĞLU Halûk Yusuf, "Tarihten Sayfalar", Akşam Gazetesi

- SIÇRAYIK, Anılcan, "İstanbul'da Eski Eser Tahribi (1908-1938)" T.C. Marmara Üniversitesi, Türkiyat Araştırmaları Enstitüsü, Atatürk İlkeleri ve İnkılap Tarihi Anabilim Dalı, Yüksek Lisans Tezi, İstanbul 2019

- ŞİMŞEK Muradiye, Orta Doğu Teknik Üniversitesi, SAATÇİ Suphi, Fatih Sultan Mehmet Vakıf Üniversitesi, "Mimar Sinan’ın İstanbul’da İnşa Ettiği Medreselerin Sağlık İşleviyle Yeniden Kullanımlarının Tarihi Mekân Karakterine Etkilerinin Değerlendirilmesi", Fatih Sultan Mehmet Vakıf Üniversitesi (FSMVÜ) Mimarlık ve Tasarım Fakültesi, bāb Mimarlık ve Tasarım Dergisi, Cilt 6, Sayı 2, Sf. 209-228, Temmuz 2025

- TANPINAR Ahmet Hamdi, "Huzur", Dergâh Yayınları, Sf. 179, Eylül 2023, İstanbul

- TOKAY Z. Hale, DAĞTAŞ Serap, "Üsküdar Meydanını Tanımlayan Öğeler, Bu Öğelerin Tarihsel Süreçteki Değişimi ve Meydana Etkileri", mimar●ist Üç Aylık Mimarlık Kültürü Dergisi, Yıl 10, Sayı 38, Sf.49-57, Kış 2010

- ULUÇAY M. Çağatay, "Haremden Mektuplar", Vakit Matbaası, 1956 İstanbul, Sf. 55-60

- YALÇIN ÇELİK, S. Dilek, "Eski Şiirin Rüzgarıyla'da Lale Devri ve Dönemin Ruhu", Ankara Üniversitesi Dil ve Tarih-Coğrafya Fakültesi Türkoloji Dergisi 18, 1 (2011) Sf. 135-159

- YİVLİ, Oktay, "Yahya Kemal’in Şiirinde Mekân", Türk Dil Kurumu, Türk Dili Dil ve Edebiyat Dergisi, Cilt XCVII, Sayı 696, Sf. 680-694 Aralık 2009

- YOLAÇAN Sürgül, "Kamusal Mekân Düzenlemelerinin Kolektif Belleğe Etkisi: Üsküdar Meydanı Örneği", Yüksek Lisans Tezi, Mimar Sinan Üniversitesi, Fen Bilimleri Enstitüsü, Şehir ve Bölge Planlama Anabilim Dalı, Ocak 2021

- YÜNGÜL Naci, "Üsküdar Üçüncü Sultan Ahmet Çeşmesi", T.C. İstanbul Belediyesi Sular İdaresi Müdürlüğü Yayınları, İstanbul Halk Basımevi, 1955

- WHELER George, (in company of Dr. Spon of Lyons), "A Journey into Greece", Book II, London 1682, Sf. 182-183.

etc.

Sayfalar

14 Ekim 2026 Çarşamba

Nerdeee, O eski Üsküdar?!. FASIL -VIII-