BAĞLARBAŞI KUVVET MERKEZİ
(ELEKTRİK FABRİKASI) ve
TRAMVAY DEPOSU;
 |
| Bu fotograflar tarafımdan, 22 Kasım 2024'te çekilmiştir. |
 |
| "Alman Mavileri"nde Elektrik Fabrikası ve arkasında Üsküdar Amerikan Koleji (İlginç olan şey "Alman Mavileri ile Pervititch sigorta haritası arasında ÜAL binalarının farklı olması, çözemedim bu farkı, ancak gerçek hayatta Pervititch sigorta haritası daha doğru görünmekte) |
 |
| Jacques Pervititch'in Ekim 1930 tarihli Sigorta haritalarının 76 numaralı paftasında Elektrik Fabrikası ve Tramvay Deposu, Doğusunda Üsküdar Amerikan Lisesi ve Surp Haç Ermeni Gregoryan (Ortodoks) Kilisesi görülebilmekte. |
 |
| Elektrik Fabrikası döneminden kalan trafo kaldırmakta kullanılan hareketli vinç (Restorasyon sırasında bu arada arkadaki sütunlarda kullanılan kitsch bezemelere dikkat!) |
 |
| Fabrikanın inşaatında kullanılan çelik profiller REINER WALZWERK imalatı, ancak bu firma ile ilgili herhangi bir bilgiye ulaşamadım. |
 |
| O günlerin Bülbülderesi günümüzün Cumhuriyet Caddesi'nden Üsküdara inen deve kervanı ve arka planda kulesi ile Bağlarbaşı Kuvvet Merkezi. |
 |
| Mimar Ali Talat Bey'in 1906 yılında yapmış olduğu Üsküdar İskelesi |
 |
| Üsküdar İskelesi 1940'lı yıllarda yanmış ve sonrasında da yıkılmış her halde. |
 |
| Mimar Ali Talat Bey'in 1906 yılında yapmış olduğu Kuzguncuk İskelesi |
 |
| Mimar Ali Talat Bey'in 1913 yılında yapmış olduğu Beşiktaş İskelesi |
Avrupa'da kullanılmaya başlayan atlı tramvayların İstanbul'da da bir toplu taşıma aracı olarak kullanılması için 1864 yılından itibaren birçok kişi imtiyaz talebinde bulunmuştu. Huchiadson isimli bir İngiliz girişimci İstanbul, Galata ve Beşiktaş'ta tramvay hattı kurmak ve işletmek için imtiyaz talep etmiş, kabul görmüş, ancak bu girişim sonuçlanmamıştı. Teklifler sonraki yıllarda da devam etmiş, 1869'da bir başka teklif de Mösyö Dion'dan gelmiş, kabul görmemişti. Daha sonra babası Valentine Mott, Sultan Abdülmecid'in kişisel doktoru olan ve kız kardeşlerinden biri de ABD'deki ilk Osmanlı büyükelçisi (elçilik görevi 1873'te sona erdikten sonra Pera Belediyesi'nin başkanı olan) Blacque Bey (Edouard Blacque,1824–1895) ile evli olan Thaddeus Phelps Mott (1831-1894) adında bir Amerikalı generalin teşebbüsü de sonuçsuz kalmıştı. Sonunda 30 Ağustos 1869'da Sultan Abdülaziz'in fermanıyla, daha sonra tüm imtiyaz hakları kuracağı şirkete devredilmek üzere Osmanlı Devleti tebasından bankacı, politikacı ve amatör arkeolog Konstantin Krepano (Constantinos Carapanos, 1840-1914) Efendi'ye verilen 40 yıllık işletme imtiyazın onaylanmasının ardından 31 Temmuz 1871 Pazartesi günü Tophane Meydanı'nda yapılan görkemli bir açılış merasimiyle atlı tramvaylar çalışmaya başlamıştı.
Atina ve Paris'te hukuk öğrenimi gören Konstantin Krepano (Constantinos Carapanos) Efendi, 1875-1877 yılları arasında amatör olarak Yunanistan'ın kuzeybatısındaki Epir bölgesinde Yanya iline bağlı antik bir kent olan ve Heredot kayıtlarına göre bilinen en eski kahini olan Dione'ya ithaf edilen Dodone'de ilk kazıları gerçekleştirmiş ve sonuçlarını 1878 yılında “Dodone et ses ruines” (Dodone ve Harabeleri) başlığı altında Fransızca iki cilt halinde yayımlamıştı. 24 Mayıs 1881'de Yunan Krallığı ve Osmanlı İmparatorluğu arasında Yunanistan'ın kuzeybatısındaki Teselya'nın büyük bir kısmının ve Epir bölgesinin bir parçası olan Arta (Narda) çevresindeki bölgenin Yunan Krallığı'na bırakılması ile sonuçlanan ve 2 Temmuz 1881'de imzalanan “İstanbul Sözleşmesi” ile Arta doğumlu olan Konstantin Krepano, 1881-1910 yılları arasında Arta'yı Yunan Parlamentosu'nda temsil etmiş, 1881'de de kısa bir dönem için Dışişleri Bakanlığı yapmıştı.
Dersaadet Tramvay Şirketi'nin başkanlığını yapan ve başlangıçta Galata'da küçük bir sarrafın ortağı olarak çalışmaya başlayan Osmanlı Rum Banker Hristaki Zoğrafos Efendi Şehzade Murad Efendi'nin (1840-1904) ve validesi Şevk-i Efsâr (Şevkefza, 1820-1889) Hanım'ın özel sarrafıydı ve Şehzade Murad Efendi'nin ona fazlaca borcu vardı. Zira Hristaki Zoğrafos Efendi, müstakbel sultana borç vererek bir anlamda geleceğe yatırım yapmayı düşünmüştü. Şehzade Murad Efendi'nin aylık geliri 1190 Osmanlı lirasıyken, borçları 211.350 liraya varmıştı. Sultan Abdülaziz hal'edilip Topkapı Sarayı'na götürülürken Abdülaziz'in mal varlığı dışında, annesinin, eşlerinin ve tüm harem halkının mücevherleri, kıymetli eşyaları, çok ihtiraslı bir kadın olduğu söylenen, hatta Sultan Abdülaziz’in tahtından indirilmesinde parmağı olanlardan biri olduğu iddia edilen yeni Valide Sultan Şevk-i Efsâr Hanım'ın önayak olmasıyla Mabeyn Müşiri ve Sultan Abdülmecid'in kızı Fatma Sultan (1840-1884) ile evli olan Damat Nuri Paşa (1840-1890) tarafından talan edilmiş, bu mücevherlerin büyük bir kısmı Sultan V. Murad'ın borçları karşılığı olarak Hristaki Zoğrafos Efendi'ye rehin verilmiş, o da Valide Sultan ve Nuri Paşa ile anlaşarak Abdülaziz haremine ait bu mücevherler ile birlikte geri gelmemek üzere Paris'e gitmişti. V. Murad'ın 93 gün süren padişahlığı sonrasında tahta geçen Sultan II. Abdülhamid, Hristaki Zoğrafos Efendi'ye rehin edilen Sultan Abdülaziz’e ait nakit ve mücevherlerin yeni bir darbede istimal edilmemesi ve asıl sahibi olan Abdülaziz ailesine geri verilmesi adına bir dava açmıştı. Hristaki Zoğrafos Efendi'nin elindeki sözleşmeye göre borcun vadesi 27 Ağustos 1877’de doluyor ve mücevherleri satışa çıkarma hakkına sahip oluyordu. Sultan II. Abdülhamid, 225.000 sterlin civarındaki borcu kapatmak için hazine aracılığı ile yeni bir borçlanma senedi yapmaya karar vermiş, bu noktada Yorgo Zarifi devreye girerek padişaha kefil olmuştu. Hristaki Zoğrafos Efendi'nin alacaklarına karşılık Hazîne-i Hâssa Nezâreti'ne ait Çiflikât-ı Hümâyun*un bazı çiftliklerinin gelirleri ve gayri menkullerin on iki yıllık gelirleri bedelsiz olarak kendisine satılmış, bunun karşılığında mücevherlerin büyük bir kısmının geri alınması sağlanmıştı. Bu anlaşma ile gayrimenkullerin bedeli beş sene zarfında işleyecek %7 faizi ile beraber Hristaki Zoğrafos Efendi'ye ödenecekti. Rum Banker Yorgo Zarifi bu borcun ödeneceğini taahhüt etmişti. Ancak daha sonra çiftlikler de geri alınmıştı.
*Çiflikât-ı Hümâyun’lar; Osmanlı sarayının at ihtiyacını karşılamak üzere kurulmuştu. Ancak zaman içinde büyük devlet çiftliklerinin tamamına verilen ad olmuştu. Bursa/Karacabey (Mihaliç), Malatya/Sultansuyu ve Eskişehir/Çifteler çiftlikleri yanısıra Kütahya Hara-yı Hümâyûnu, Adana/Çukurova (Anavarza) Çiflikât-ı Hümâyun’u ve Bağdat’ta da Çiflikât-ı Hümâyun’lar vardı. Bu çiftlikler, Cumhuriyet ile birlikte Ziraat Vekaleti’ne devrolmuştu.
Hristaki Zoğrafos Efendi, 1870 Pera yangını sonrası yanan ve yıkılan Naum Tiyatrosu'nun arazisini satın alarak İstanbul doğumlu Rum asıllı mimar Kleanthis Zannos'a (10 Aralık 1850-24 Nisan 1924) bugün Çiçek Pasajı olarak bildiğimiz Cité de Péra'yı inşa ettirmişti. Oğlu Georgios Christakis Zografos, 1909'da ve 1915'te iki kez Dışişleri Bakanlığı ve 1914 yılında da Kuzey Epir Özerk Cumhuriyeti'nin başkanlığını yapmıştı.
Yorgo Zarifi'ye (Georgios Y. Zariphis) gelince, o da mali sıkıntılar yaşayan Abdülhamid ile o daha şehzadeyken tanışmış, Şehzade Abdülhamid kişisel servetini yönetmek için Zariphis'in uzmanlığına başvurmuştu. Abdülhamid padişah olduktan sonra, Birinci Meşrutiyet Dönemi'nde Zarifi'nin danışmanlık hizmetlerinden yararlanmaya devam etmiş, Zarifi Efendi, Osmanlı İmparatorluğu'nun büyük mali sıkıntı içinde olduğu ve iflas ilan ettiği bir dönemde, İmparatorluğun borç toplama işinde yer alan Galata bankerlerinden biri olmuştu. 1881'de Osmanlı İmparatorluğu'nun vergi tahsilatını ve borç ödemelerini denetleyen Düyûn-ı Umûmmîye'nin (Düyûn-ı Umûmmîye-i Osmaniye Varidat-ı Muhassasa İdaresi) kurulmasında da yer almıştı. 1881’de sebebi bilinmeyen ciddi bir rahatsızlık geçiren Zarifi Efendi, doktorlarının tavsiyesiyle hava değişimi için İsviçre’ye gitmiş, ancak rahatsızlığı gittikçe ilerlemişti. 1883’te ağır bir felç geçirmiş ve sağlığı daha da kötüleşmiş, sekiz ay kadar bu durumda kaldıktan sonra, 1884 yılı Nisan ayı başlarında, doktorlarının da tavsiyesiyle Yunan adalarına bir seyahat yapılmasına karar verilerek bu amaçla buharlı bir gemi hazırlanmış, ancak Yorgo Zarifi Efendi bu seyahate çıkamadan 8 Nisan 1884’de kalp krizinden 78 yaşında vefat etmişti. Yorgo Zarifi'nin bir gazeteye göre 20.000 kişinin katıldığı cenaze töreni, 9 Nisan 1884 günü Taksim’deki Aya (Hagia) Triada Rum Ortodoks Kilisesi’nde yapılmış, daha sonra cenaze bir kortej eşliğinde, Şişli Rum Ortodoks mezarlığına götürülerek defnedilmişti.
Atlı tramvaylar 1900'lü yılların başına kadar çeşitli zorluklarına rağmen, işletilmişti. 1976 yılında İhsan Birinci, Hayat Tarih Mecmuası'nın 9. sayısında yazdığı “İstanbul'da ilk trafik” başlıklı yazısında atlı tramvay günlerini şöyle tasvir etmişti: “Kaldırımsız yollarda yayalar serbestçe dolaşır ve hatta sokak ortasında seyyar rehberlik edenler, traş anında dahi bir araç geçerken, müşterisini oturttuğu sandalyesi ile kaldırıp kenara çeker ve sonra yine aynı yere gelerek işine devam ederlerdi. Diğer seyyar esnafı da kattığımız böyle bir durumda, kazalara sebebiyet vermemek gayesiyle tramvayların önünde, elinde borusu ile birer Vardacı bulunurdu ki, hızlı koşan bıçkınlardan seçilen bu delikanlılar 'Vardaaa!...' sesleriyle yol açarlardı.” Buna rağmen yine de kazalar kaçınılmazdı, İhsan Birinci bunu da mizahi bir dil ile şöyle aktarmıştı: “... Pek dik yolları çıkarken yokuş başlarındaki ahırlardan yedek atların bağlanması hayli vakit alırdı. Bir plântondan diğerine, hareket halindeki tramvayın trafik kazası sebebiyle gecikmesinin telefonla 'Sultanahmet kavşağındaki falan numaralı servisin bir şahsı çiğnediği, fakat çok şükür tramvayda herhangi bir hasar olmadığı' şeklindeki bildirilişi tuhaf sayılmayan olağan haberlerdendi.”
XIX. yüzyılın ikinci yarısında, başta İstanbul'un gündelik hayatı olmak üzere devletin ve milletin içinde bulunduğu duruma günü gününe şahitlik eden Yazar Basîretçi Ali Efendi (1838-1912) 1870-1878 yılları arasında "Basiret" gazetesinde yayımladığı yazılarında, toplumun, başka hiçbir kaynakta rastlanamayacak kadar çok çeşitli sorunlarını, bütün tazeliği ve çıplaklığıyla dile getirmişti. Yazar “İstanbul Mektupları” adlı eserinin, 215-216 sayfasında: “...Omnibüs*lerin işlediği yolların had safhaya varmış olan bozukluğu yüzünden Beyazıt-Edirnekapı arabaları keklik gibi taştan taşa sekiyorlar. Bu sebeple iki tarafta oturan yolcular duramayıp yerlerinden hoplayarak birbirlerinin kucaklarına düşüyorlar. Bu sırada ellerinde bulunan sigaralar karşısındakinin ağzına burnuna girip bazı kere ağız ve burnun kanaması gibi şeyler de oluyor. Hatta arabaların sekmesinden evler temellerinden sarsılıyor. Şu hâle nazaran omnibüsler bir de tahribe hizmet ediyorlar. Bazen tekerleği kırılıp yolcular birbirinin üstüne düşüp başları gözleri yarılıyor. Bunlar bu hâlde olup gerçi Eyüp tarafındaki yollar bunlara nispetle biraz düzgünse de onların da başka surette zararları görülmeye başlandı. Buradaki yollar herhangi bir mühendislik hizmeti verilerek yapılmış değildir. İki tarafı yüksek ortası çukur olarak yapılmışlardır. Bu sebeple yağmur yağdıkça, Unkapanı’ndan hemen hemen Eyüp’e kadar o geniş yol bir baştan öbür tarafa iki taraflı olarak âdeta bir körfez oluşturmaktadır. İki tarafta bulunan ev sahipleri birbirleriyle görüşmek veyahut çarşıya gitmek mecburiyetinde kaldıklarında, bunu gerçekleştirmek için neredeyse kapılarının önünde bir sandal bulundurmak zorunda kalacaklar. İleride yağmurların çoğalacağı hele karın da yağacağı düşünülürse kış aylarında Eyüp halkının sadece İstanbul’la değil kapı komşularıyla da irtibatı kesilecektir. Eğer bu hâl böyle devam ederse idare tarafından insanların ihtiyacını giderecek kadar sandallar da temin edilmesi gerekecektir." diyerek o yıllardaki atlı tramvayların bir tasvirini hicvederek anlatmıştı.
*Omnibüs; atlar tarafından çekilen ancak atlı tramvaylardan farklı olarak belirli bir ray güzergahına bağlı kalmaksızın hareket eden ve toplu taşımacılıkta kullanılan arabalara verilen isimdir.
1912'de başlayan Balkan Harbi sırasında Harbiye Nezareti mevcudundaki atların yetersizliği nedeniyle Dersaadet Tramvay Şirketi'ne ait olan 430 adet atı, ki bu atlar Macaristan ve Avusturya'dan getirilmiş, iri yapılı kadana tipindeydi, otuz bin altın karşılığında satın almış, bu nedenle de atlı tramvay seferleri durmuştu. Dünyada ilk elektrikli tramvayın 1881'de Berlin'de, 1883'te Londra'da, 1888'de Amerika'da, 1893'te Marsilya'da, 1896'da Dublin'de, 1898'de Liverpool'da ve 1900'de de Paris'te çalışmaya başlamasından sonra; elektrikli tramvaya geçiş, Osmanlı'da 1910'larda gündeme gelmiş, böylece İstanbul Avrupa yakasında ilk elektrikli tramvay 20 Şubat 1914 Cuma günü Karaköy-Ortaköy hattında hizmete girmiş, 1915-1926 yılları arasında da bunu Tünel-Şişli, Tünel-Tatavla (Kurtuluş), Harbiye-Fatih, Tünel-Maçka, Taksim-Sirkeci, Karaköy-Beşiktaş, Eminönü-Bebek, Aksaray-Ortaköy, Beşiktaş-Fatih, Eminönü-Topkapı, Eminönü-Yedikule, Topkapı-Bayezid ve Yedikule-Bayezid hatları takip etmişti.
İstanbul'da ilk elektrikli tramvaylar.
 |
| Avrupa yakasındaki Tramvay şebekesi |
 |
| Avrupa Yakasındaki Tramvayların bileti, 1925 |
 |
| Cumhuriyet Gazetesi'nin 15 Teşrinisani (Kasım) 1930 tarihli nüshasında İstanbul Tramvay Şirketi'nin asgari ücret tarifesi |
Ancak bu arada Üsküdarlılar boş durmamış, kendi arasında örgütlenmiş, 30.000 lira sermayeli bir şirket oluşturmuş ve Üsküdar’da omnibüs işletmek için 14 sene süreyle kendilerine imtiyaz verilmesi amacıyla Şehremaneti’ne başvurmuştu. Başvuruya ekli olan 14 Eylül 1873 tarihli sözleşmeyle, Üsküdar civarında omnibüs işletmek üzere 12 kişiden oluşan bir de yönetim kurulu meydana getirmişlerdi. Şirketin adı Üsküdar Omnibüs Şirketi olacak ve imtiyaz süresi 10 yıl olacaktı. Şirketin sözleşme ve şartnamesi 25 Eylül 1873 tarihli iradeyle onaylanmış ve Üsküdar’da omnibüsler çalışmaya başlamıştı. Şirketin işletmeyi düşündüğü ilk hat, İskele’den başlayarak Eskihamam Caddesi’yle Doğancılar, İhsaniye ve Çamlıca’yı dolaşacak ve Karacaahmet’e varacaktı. İkinci hat, İskele’den çarşı yolunu izleyerek Ahmediye’den yine Karacaahmet’e; üçüncü hat, İskele’den Bülbülderesi yoluyla İcadiye, Bağlarbaşı, Tophanelioğlu’ndan Kısıklı’ya varacak; dördüncü hat, yine İskele’den Beylerbeyi’ne ve oradan da Tophanelioğlu’na; beşinci hat ise, İskele’den Selamsız’a ulaşacaktı. Ayrıca, birinci ve ikinci hatlar merkez alınmak suretiyle Karacaahmet’ten Haydarpaşa'ya ve Kadıköy’e ve yine Karacaahmet’ten Nuhkapısı yoluyla Bağlarbaşı'na ve Koşuyolu’ndan Haydarpaşa’ya ve üçüncü yol üzerinde bulunan İcadiye’den sağ tarafa saparak Selamsız'a, Yenimahalle ve Çinili yoluyla Eskivalide’den ve Bağlarbaşı'na ve Koşuyolu’ndan Haydarpaşa'ya ve Karacaahmet’e uzanacak ek hatlar yapılacaktı. Kısıklı yolu da Alemdağ’a kadar gideceği gibi, Erenköy demiryolu istasyonundan Kozyatağı yoluyla Kayışdağı’na kadar işletilecekti.
Omnibüs şirketi, Anadolu yakasında hemen her yere ulaşacak bir güzergâh belirlemişti. Sözleşmeye göre, şirket belediyeye vergi ödemeyip, buna karşılık arabaların geçeceği yolları kendileri düzeltecekti. Alınacak ücret ise kilometre başına kırk parayı geçemeyecekti. Askerler; Üsküdar, Beylerbeyi, Çamlıca ve Haydarpaşa hatları için yirmi para, bunun dışındaki hatlar için yarı ücret ödeyeceklerdi. Avrupa yakasındaki omnibüslerde rastlanan şikâyetlerin benzerleri kısa süre içinde burada da başlamıştı. Basîret’in 3 Temmuz 1874 tarihli sayısında omnibüs arabalarının bozuk yollarda çıkardığı tozun çevreye ve içindeki yolculara verdiği rahatsızlık söz konusu edilmişti. Öte yandan, 1856-1914 yılları arasında İstanbul'da Osmanlı İmparatorluğu'nun İngiliz tebaası tarafından kurulmuş, İngilizce ve Fransızca dillerinde yayınlanan, Osmanlı'daki en uzun ömürlü yayınlardan biri olan “The Levant Herald” gazetesinin 22 Nisan 1874 tarihli nüshasında “Üsküdar Araba Servisi” adlı bir haberde; bu bölgedeki omnibüs (dolmuş) hizmetlerinden bahsedilmekte ve yerli bir şirket tarafından işletilen Üsküdar araba servisinden oldukça olumlu bir şekilde, ulaşım kalitesinin iyi olduğundan ve memnuniyetin yüksek olduğundan bahsedilmektedir. Kullanılan araçların rahat olduğu, iyi ve bakımlı araçlar tarafından çekildiği bildirilmekle birlikte, şirketin köy yolları için de elverişli olan iki katlı arabaları da hizmete soktuğu bilgisine yer verilmiş, ücretlerle ilgili olarak da; 1. bölgede veya daha yakın yerlerde tek binişlik kullanım yarım mecidiyedir, daha uzak mesafeler ise 3 çeyrek mecidiyedir; ayrıca arabalar saat başı kullanımı için 1 mecidiye, tüm gün 6 mecidiye, yarım gün için öğleden günbatımına kadar 4 mecidiyedir şeklinde bilgi verilmişti.
1899'un Kasım ayında Belçikalı Henry Bormans'ın girişimine, 1907'de dönemin Adliye Nazırı Abdurrahman Paşa'nın tramvay yapmak ve elektrik getirmek için imtiyaz almak istemesine, 1912'de Nafia Vekaleti tarafından kapalı zarf usulüyle açılan ihaleye katılan merkezi Paris'te bulunan Omnium D'Entreprises Şirketi ile Mösyö Bezanson'un teklifi elverişli bulunup 15 Haziran 1913'te kabul edilmesine rağmen bir türlü Anadolu yakasındaki tramvay çeşitli aksilikler yüzünden hayata geçirilememişti. Vakıflar, tramvay hattının geçeceği Taşdelen suyu ile bu suyun içinde bulunduğu Alemdağ Ormanları'nın büyük bir kısmı ve bu havalideki arazinin büyük bir bölümünün Vakıflara ait olduğunu iddia ederek, tramvay hattının inşa ve işletmesinin yabancı bir şirkete verilmesine itiraz etmiş, bu talep hükümetçe uygun görülerek Üsküdar-Kısıklı-Alemdağ tramvayının inşa ve işletilmesini 27 Nisan 1913'te Vakıflar Nezareti'ne bırakmıştı. Vakıflar çalışmalara hemen başlamış, Avrupa'ya tramvay için gerekli malzemelerin siparişini vermiş, ayrıca Elektrik Fabrikası'nın kurulması için de Berlin'deki Bergman Şirketi ile sözleşme yapmış, Elektrik Fabrikası'nın alet ve edevatının bir kısmı İstanbul'a getirilmişti. Ancak bu sırada I. Dünya Savaşı'nın başlamasıyla her şey altüst olmuş, çalışmalar yavaşlamış, bir süre sonra da durmuş ve ara verilmişti. 20 Aralık 1917'de Fransız sirketi ile önceden sipariş edilen malzemeler için yeniden bir mukavele imzalanmış, bu mukavele 1 Şubat 1918'de yürürlüğe girmişse de Mondros Mütarekesi ile birlikte yine çalışmalara ara verilmişti. Daha sonra Türkiye Büyük Millet Meclisi 7 Nisan 1920'de çıkardığı bir kanun ile İstanbul'un işgalinden sonra İstanbul Hükümeti'nin yaptığı sözleşme ve anlaşmaları geçersiz sayınca, Fransız şirketi ile yapılan Üsküdar-Kısıklı-Alemdağ tramvay çalışması da geçersiz sayılmış, Ankara Hükümeti Üsküdar-Kısıklı-Alemdağ tramvay projesini 5 Ağustos 1923'te aldığı bir karar ile Vakıflar Nezaretine devretmiş, ancak Vakıflar Nezareti parasızlığı bahane ederek hatla ilgili herhangi bir çalışmada bulunmamıştı. İstanbul Belediyesi devreye girmiş, 9 Mart 1925'te Vakıflar Nezareti ile bir sözleşme imzalayarak hat ve o güne kadar temin edilmiş malzemeler için 5 senede ödenmek kaydıyla 490 bin bedel ödeyerek Üsküdar-Kısıklı-Alemdağ tramvay hattı işini üstlenmişti. İşte bu noktadan itibaren İstanbul Şehremini Emin Erkul'a danışmanlık yapan Süreyya İlmen Paşa devreye girmiş ve o saatten itibaren bu konu ile ilgili çeşitli girişimlerde bulunmuş, hattın gerçekleştirilmesi için canla başla çalışmış, İstanbul Şehreminliği danışmanlığından ayrıldıktan sonra bile raporlar hazırlamış, çeşitli görüşmeler yapmış, tüm olumsuzluklara rağmen mücadelesinden vazgeçmemiş, çeşitli kademelere başvurularda bulunmuştu. Sonunda İstanbul Belediye Meclisi Üsküdar-Kısıklı-Alemdağ tramvay hattının süratle işletilmesi için 16 Temmuz 1927'de Süreyya İlmen Paşa Başkanlığı'nda bir komisyon kurmuş, komisyon öncelikle daha önce inşa edilmiş ancak atıl olarak bekleyen Bağlarbaşı'ndaki Kuvvet Merkezi'nde incelemeler yapmıştı.
 |
| Tramvay Deposu |
“Bugün Üsküdar-Kısıklı hattını gezdik ve inceden inceye ilmi ve fenni tetkikatta bulunduk netice şudur; hattın işletilmesi için hiçbir mani yoktur. Her şey tamam ve muntazamdır. Eğer bir maniye tesadüf etmezse asgari üç ay zarfında Üsküdar-Kısıklı Tramvayını işleteceğiz. Tetkikatımız iyi semereler vermiştir. Elektrik fabrikasını gezdik her şey hüsnü muhafaza edilmiştir. Bunu evkaf elektrik mühendisi Burhaneddin Bey'e borçluyuz. Allah ondan razı olsun!..
Benim hususi fikrime göre Üsküdar-Kadıköy-Beykoz hatları da pek yakın bir atide yapılabilecektir. Fakat evvela Kısıklı hattını işleteceğiz sonra Üsküdar'dan bir hat Anadolu kıyısını takiben Beykoz'a bir hat da yine Üsküdar'dan Kadıköy ve Moda'ya gidecektir. Tabi buraya kadar gelen tramvay Kadıköy'ün içinde Kuşdili, Yeldeğirmeni gibi yerlere de uğrayacaktır. Bundan maada Kısıklı hattının nihayetini Kadıköy'üne bağlamak da istiyoruz. Bu suretle Kadıköy'ünden Çamlıca'ya gidecek bir adam evvela Üsküdar ve oradan Kısıklı'ya doğrudan doğruya Çamlıca'ya gidecektir. Bu hatta Haydar Paşa'dan Mekteb-i Tıbbiye'nin önünden geçerek Çamlıca'ya kadar uzanacaktır. Tramvayın bugün geçtiği yerleri imar edeceği de muhakkaktır.
Üsküdar-Kısıklı hattı 5 kilometredir. Beykoz hattı da 35 kilometre tutacaktır ki Üsküdar'dan başlayan tramvay hattı 40 kilometre olacaktır. Üsküdar-Kısıklı hattının işletilmesi meselesi daha doğru bir iştir, bu kolaylıkla halledilecektir.”
Süreyya Paşa İstanbul Milletvekili seçilmesine rağmen Üsküdar-Kadıköy Tramvayı konusundaki çalışmalarına ara vermemiş, çalışmalarını gönüllü olarak devam ettirmişti. Milletvekili olduğu dönemde de bu konuda Mustafa Kemal Atatürk'e bir mektup yazarak, Üsküdar-Kadıköy tramvayları ile ilgili ricada bulunmuştu:
“Büyüklerin büyüğü pek muhterem Paşamız: İlk defa Çankaya'da huzur-ı devletlerine lütfen kabul buyurduğum sırada Tali ve Safvet Beyefendiler de bulunuyorlardı. Üsküdar tramvaylarından bahis açılmış ve maruzatı acizanem üzerine 'Çok iyi, Üsküdar tramvayları yapılsın' emrini vermiş idiniz. İstanbul'u teşrifinizde Cumhuriyet Halk Fırkası merkezinde de yine huzur-ı devletinizde bulunduğum sırada 'Üsküdar ne alemde' diye iltifat-ı alilerine mazhar olmuştum. Saye-i devletlerinde Üsküdar tramvayları Üsküdar iskelesinden Kısıklı'ya kadar işlemeğe başladı. Üsküdar Tramvaylarından maksat yalnız Kısıklı hattı olmadığı da elbette malumu devletlerindir. Üsküdar'la Kadıköy civarlarına hattın temdit edilmesi de en büyük şart olarak iktiza etmektedir.
Üsküdar halk tramvayları için bir milyon liralık şirket teşekkül etmiştir. Şimdiye kadar metruk ve harap bir halde kalmış olan işbu tramvayların inşası için gerçi muavenet etmesi iktiza etmektedir. Hükümeti Cumhuriyemiz emvali metruke parasından Samsun sahil demiryolları, Altun yıldız, Ankara mensucat fabrikası gibi birçok şirketlere yardım etmiştir. Bu gibi şirketlere edilen muavenet misillu Türk eliyle, Türk parasıyla, Türk azmiyle ilk defa memleketimize inşa edilmekte olan işbu Üsküdar halk tramvayları hisse senedatından ikiyiz elli bin lira hisse senedinin mubayaası hakkında tarafı devletlerinden verilecek bir emir Üsküdar ve Kadıköyü'nü ihya edecektir. Bu para ile bu sene Üsküdar'dan Kadıköy'üne temdidi Türkler tramvay yapamaz fikrinde bulunan ecanibin beylerine indirilmiş bir darbe olacağı gibi her tarafa da manen, maddeten büyük bir hüsnü tesir hasıl ederek aksiyon satışını teshil ve temin edecektir.
Ahalinin ekseriyet-i kahiresi Türkten ibaret olup şimdiye kadar kendi talihine terk edilmiş olan Üsküdar ve Kadıköyü'nün ne kadar imara muhtaç ve layık olduğunu tabii takdir buyurursunuz. İşte şu emriniz de Üsküdar'ın bedbaht talihini değiştirecektir.
Bendenize bir kere 'ne arzu edersen evvela bana söyle' diye emir buyurmuş olduğunuz elbet hatırı devletinizde kalmıştır. İnşallah Paşacığım kendim için bir şey rica etmemeye çalışacağım ve son derece muztar kalmadıkça veya bir haksızlığa uğramadıkça hiçbir rica etmeyeceğim. Lakin memleket namına birçok ricalarda bulunacağım. İşte emri devletleri mucibince ilk ricam ve istirhamım iki yüz elli bin liralık hisse senedi mubayaası için lazım gelen emri devletlerinin itasıdır. Bunu mübarek ellerinizden öperek istirham ediyorum. Büyük kalbiniz herhalde kalben pek ziyade size merbut olan bir bendenizi mahzun etmeyecektir. Mübarek ellerinizden tekrar öperek arz-ı tazimat eylerim. Şanlı büyük Gazimiz efendim.”
Ocak 1928'den kısa bir süre sonra Üsküdar-Kısıklı-Alemdağ Halk Tramvayları Türk Anonim Şirketi kurulmuş, şirket 19 Şubat 1928'de Bakanlar Kurulu tarafından tasdik edilmiş, Birinci Ticaret Mahkemesi işi tetkik etmiş ve 29 Mayıs 1928 günü de tasdik kararı vermişti. Bu karar 5 Haziran 1928 tarihinde tescil edilerek Üsküdar-Kısıklı-Alemdağ Halk Tramvayları Türk Anonim Şirketi resmen kurulmuştu. Böylece bir milyon sermayeli şirketin önünde Üsküdar-Kadıköy tramvayının hizmete girmesi için artık hiçbir engel kalmamış, bu konuda çok çabalayan Süreyya İlmen Paşa da uğraşısının sonucunu görmüş, muradına ermişti.
 |
| Kısıklı, Bağlarbaşı, Karacaahmet, Üsküdar ve Haydarpaşa noktaları sınır olacak şekilde faaliyet gösteren Üsküdar-Kadıköy ve Havalisi Halk Tramvayları İdaresi Tramvay şebekesinin "A" harfine benzetilerek dizayn edilmiş yayılımı. (ÜKHT Tanıtım Kitabı, İstanbul 1932) |
Bunu Üsküdar-Haydarpaşa ve Bağlarbaşı-Karacaahmet hatları takip etmiş, daha sonra da Üsküdar-Kadıköy ve Havalisi Halk Tramvayları alan şirkete, Kadıköy'ü Haydarpaşa'ya, Moda'ya, Fenerbahçe'ye ve Hasanpaşa Gazhanesi'ne bağlayan hatların inşa imtiyazı verilmişti. 1933 yılında Cumhuriyet'in 10. yılı kutlama törenleri için 320 tramvay servise çıkarılmıştı.
 |
| Elektrik Fabrikası'nın 1930'lardaki hali |
 |
| Elektrik Fabrikası'nın 2003'teki durumu (H.H. Kargın Fotoğraf Arşivinden) |
 |
| Elektrik Fabrikası ve Tramvay Deposu'nun İETT tarafından Otobüs Deposu olarak kullanıldığı dönem |
1- Fehime Tunalı Çalışkan, Zeki Z. Kırmızı, İstanbul'da Tramvay, Tramvayların Tarihi, https://www.okumanınsonunayolculuk.com/html/alt_sayfa/.istanbul_ulasimi/.istanbul_ulasim_tramvay_tarihi/. 1998
2- Tuğçe Darendeli, Yıldız Teknik Üniversitesi, Mimarlık Fakültesi, Mimarlık Bölümü, Araştırma Görevlisi, 19. Yüzyıl kentsel dönüşüm ve kent içi ulaşım faaliyetleri: Üsküdar Bağlarbaşı Bölgesi, MELTEM-İzmir Akdeniz Akademisi Dergisi, İzmir 21.10.2022
3- Melek Çolak, XX. Yüzyıl başlarında İstanbul'da Trafik ve Tramvay, Osmanlı Araştırmaları, Cilt 22, Sayı 22, 01.12.2003
4- Aslıhan Keskin, İstanbul Elektrik, Tramvay ve Tünel İşletmeleri’nin (İETT) Kurumsallaşma Süreci ve Yaşanan Gelişmeler (1923-1942), Atatürk Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü Dergisi, 24 (4), Sf: 1993-2007, 2020
5- Hasan Taştan, Kunter Manisa, Tarihi yapılarda kullanım dönüşümünün sosyal boyutu; Bağlarbaşı Elektrik Fabrikası ve Tramvay Deposu örneği, Niğde Ömer Halisdemir Üniversitesi Mühendislik Bilimleri Dergisi, Cilt 8, Sayı 2, Sf: 1251-1264, 2019
6- Ö. Kürşad Karacagil, Süreyya Paşa, Yeditepe Akademi Yayınları, Kasım 2021
7- İbrahim Murat Bozkurt, İstanbul kentiçi kara toplu ulaşım hizmetlerinin başlaması ve gelişimi (1850-1900), Doktora Tezi, T.C. Marmara Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü İktisat Anabilim Dalı İktisat Tarihi Bilim Dalı, İstanbul 2004
8- Büşra Karataşer, Osmanlı dönemi ulaşımında raylı sistemler üzerine bir inceleme: İstanbul Tramvay Örneği, BJSS Balkan Journal of Social Sciences / Balkan Sosyal Bilimler Dergisi Cilt:7, Sayı:14, Temmuz 2018
9- Dr. Vural Yiğit, Anılarda Tramvaylar, 25.11.2021
10- Vahdettin Engin, İstanbul'da Kara Ulaşımı, Antik Çağdan XXI. Yüzyıla Büyük İstanbul Tarihi, Cilt 6, Türkiye Diyanet Vakfı, İSAM İslam Araştırmaları Merkezi, 2020
11- Prof. Dr. Zafer Gölen, Doç. Dr. Abidin Temizer, Osmanlı Dönemi Balkanlar'da Kültürel ve Sosyal Hayat, Gece Kitaplığı, Ankara Şubat 2018
12- Akın Kurtoğlu, Üsküdar Şehiriçi Ulaşım Tarihi, Uluslararası Üsküdar Sempozyumu VII, Cilt I, 2-4 Kasım 2012
13- Recep Karabulut, Ahmet Emre Toraman, Kudretli bir Galata Bankeri Yorgo Zarifi (1810-1884), Muhasebe ve Finans Tarihi Araştırmaları Dergisi, 2021 Aralık (Özel Sayı), Sf:117-132
Bir sonraki yazı; 30 yılın ardından Üsküdar'ın Bağlarbaşı'sı ve dağarcığımdakiler;
BÖLÜM III:
BAĞLARBAŞI SELAMSIZ'DA
BİR YAZMA USTASI;
BEDRİ RAHMİ EYÜBOĞLU...
Hiç yorum yok:
Yorum Gönder